艳阳天下的通天塔

走在四月上海温润的晚风之中，柯天乐在辛苦工作了一整天之后最喜欢去的地方就是市区狭小街那些精致庭院里的德国酒馆，那里有好多老外、正宗的西餐和通宵达旦的歌手表演，他或许不太适应每天见到比德国多数十倍的人，却不得不爱上这个优雅而繁荣的城市。

或许就是在宝莱娜酒巴里，他和另两个德国人蒙腾和高恺夫在一次聚会上产生了结成某个同盟的意向，因为他们共同看到了一个大大的赚钱机会。

中国本土生产的汽车正在踊跃地探寻出口欧洲的路径，但这几乎不可能，因为那里对环境与安全的严苛要求与特有的认证方式，可以毫不费力地把中国企业挡在门外。柯天乐、发现他们的企业都有来自中国本土汽车业的共同客户，而这些客户找到他们的目的就是出口。

以上提到的三个德国人分别是德国伟思富奇环境试验仪有限公司执行董事、上海梅赛德斯奔驰车辆技术有限公司总经理和TUV莱茵公司的副总经理。“我们三家加起来正好可以给中国想出口欧洲发达国家的本土整车厂提供从技术支持、测试试验到申请并得到那些世界上最严格进口认证的一条龙服务。”柯天乐说。

他的公司在上海附近的太仓手工组装一种恒温恒湿零配件测试箱，另外的测试产品则靠进口，销路和利润好得根本来不及做什么国产化，但他更多地看到了来自本土品牌的机会“中国目前有近200家整车厂，我预测至少有10%有出口的需求，都将是我们的潜在客户。”他希望这个乐观且目前还有些不切实际的想法能打动中国厂商。
“我们不知道他们为什么要出口到欧洲，或是到了那里赚不赚得到钱，但是现在中国整车出口的风头正劲，他们既然有这样的需求，我们就提供这种服务。”高恺夫说，这是莱茵公司1988年到中国以来迄今面临的最大机遇。

在中国汽车业的大工地上，现在像他们这样在外围开店铺兜售牛仔裤、矿泉水和各种工具、秘方的公司已经越聚越多，他们远远地看到那座塔正在中国土地上以不可思议的速度竖立起来，便从世界各地嗅着金钱的味道赶来了。他们特别喜欢上海，所以浦东新的写字楼盖得再高也不用担心没人去租。

中国车展的风头第一次被中国本土的品牌抢到了手，虽然从室内展位面积与品牌数量上看，国外巨头可能更胜一筹，但是车展的内核与眼球的焦点都已经不可逆转地偏移到本土品牌这端。

那些跨国公司的老总们会在来上海接受采访的空隙里非常有心得地观赏到中国汽车业新时代来临时躁动而热烈的场景，“天知道明天是不是又会出现几个新品牌或是新车型。”一位跨国公司老总对我说。是揭制还是靠近，他们必须在研究清楚中国政策的走向之后权衡出一个最有利的姿态。

毫无疑问，2007年在中国汽车和股票市场的发展史中将同样是最值得记录的年份之一。原因有三：一则按中国市场特殊的周期性规律，作为十一五规划第二年，今年的市场景气将类同2002年那次井喷，而交易量级与售买双方的成熟度则更大；二则今年是中国自主品牌打响翻身仗，从亏损转为赢利后，高歌猛进巩固势力的重要年头；三则今年是新能源战略被全球汽车厂家全面落向实处，开始接受市场考验的关键一年。

从来没有这样的一年，从本土企业、国外企业、再到经销商，从经济学研究者到证券分析师，我们听到的声音众口一词地对今年做出乐观判断。

在这个五年一遇的，没有风沙侵扰的好天气里，中国本土的汽车厂家与跨国汽车巨头们正在各自奋力搭建着自己的通天之塔——中国人要造出达到世界平均水平的汽车再把它们卖出去，外国人则在重新发明汽车，并用它延续下一个百年大业。

年初的降价来得像黑色的2004年北京车展时那般猛烈，但并非猝不及防，因为初衷与准备不同，天空的颜色便不再相同，经过2005的养精蓄锐和2006年回暖的积累，大家在2007年到来之时都是仓廪实弹药足，个个儿都跳着脚要当战争的发起者，也学会了在第一次降价之前埋好后招，所以下半年市场竞争将更加激烈，但需求的支撑和营销的升级都会使消费被诱导出来，而不会陷入持币待购，比较好的年景预计可以持续到2008年底。

在这里我不得不透露一个绝妙的信息，本土汽车厂商注定会在今年给你一个大大的惊喜，来自上市公司报表或统计局的数字显示，比亚迪、奇瑞等公司去年已经实现赢利，上汽集团今年内就会拿出红色的业绩单。有市场增长和国家政策的支撑，可以预料，今年的巨大生产计划将伴随着令人满意的收益数字出现在明年初的业绩报表上，年终的时候你会发现他们的销量翻了几倍，股价也许会同样翻个跟斗。

但我们现在就欢呼胜利实在是为时太早。

在通天塔的另一面，发达国家正在不断将安全、环保标准和能源替代的塔基堆高，中国的厂商基本可以说没资格与人同台竞艺。“由于技术不完整，资料数据文件不齐全，生产水平的一致性无法过关，中国目前没有一个自主品牌能通过向欧盟出口的认证，在我们经手的认证中，日韩企业出口欧洲有可能在3个月内拿到，中国企业至少要一年。”被德国、荷兰等授权负责进口产品认证的莱茵公司副总经理高恺夫说。

当欧洲人逐年提高车辆在撞击中减少对行人伤害的设计标准时，我们的车子现在还在绞尽脑汁去攻克最低阶的对乘员保护的三星标准。当欧盟早已要求厂家对售出的每辆车在报废后100%回收贻尽时，中国还连强制报废都只能查一漏万。

尽管在科技部专项资金的带动下，本土企业间已开始用同一种语言交流，在同一个平台上共享，而跨国公司之间则在相互保密重复建设，但实力的悬殊使我们注定仍然只能分到一小杯羹。我们今天在新能源方面所取得的那一点点成就，或许只是他们期待让我们去做的试验，一旦有了效益。他们的大军就会立刻扑上来夺走上面那些层的建造权。
与此同时，我们还要为一些事情感到失望或说真的有一点点绝望，比如燃油税的出台是无望的。说了这么多年，什么时候才能真正出台？我去问吴敬琏、陈清泰和万钢，他们都在摇头，“难，很难……”

乙醇作为汽车新燃料的使用已经开始使粮食价格上涨，因为它越普及全球就更需要匀出耕地来种玉米。一直以来，社会是不公平的，以后或许也是一样，无论汽油、柴油、乙醇或氢，都不能无中生有得来，而要取自最大量而普通的现有物质，即使是用空气来提炼，也一样会增加呼吸的成本。有关部门之前还在拉扯着利益不肯放手，而不收税只交费的中国汽车使用环境中，不开车的人总要陪开车的人一起付出能源短缺的成本，这些利益又何时能平呢？

好在，一切还远未绝望，在这个艳阳天下，我们看到很多新的趋势，让不公平的事正悄悄转变，深圳的经销商已经组织起来自我提升，同时也对厂家提出更高的长远经营的要求；发改委出台的文件，给新能源的车上路指出门道；厂家和消费者的市场行为都日渐理性……路要一步一步地走出来，好的车子、新能源的车子也是一辆一辆出现在我们向边的。通天塔就在我们的国土上，怕什么呢？（本报记者 韩彦/文）