南美版达喀尔(1)

经济观察报 特约作者 赵震 此达喀尔是彼达喀尔吗？在过去的30年中，达喀尔始终都和非洲紧密联系在一起——从1979年达喀尔拉力赛诞生以来，这项全世界最艰苦、规模最庞大的汽车越野赛就被打上了浓重的非洲烙印，从法国启程后，比赛的绝大部分路段都在非洲，浩瀚的撒哈拉沙漠见证了无数勇士挑战极限的壮观与悲情。然而，这并不意味着达喀尔和非洲形成了一个捆绑婚姻——2009年1月3日，来自49个国家的500多辆赛车从阿根廷首都布宜诺斯艾利斯出发，1月9日抵达智利境内，途中车手们会穿越巴塔哥尼亚草原、阿塔卡玛沙漠以及安第斯山脉，最终在1月18日返回出发点布宜诺斯艾利斯。行不更名，仍然叫做达喀尔拉力赛。只是，达喀尔或达喀尔拉力赛，这些都是简称。当这项赛事从非洲跋涉到南美后，再把那个完整的称谓拿出来温习，的确很有意思——巴黎-达喀尔拉力赛。没有巴黎，也没有达喀尔。

安全原因

“对于参加的人来说，这是一项挑战；对于没有参加的人来说，这是一个梦想。”这是达喀尔拉力赛创始人萨宾说过的名言。谁都知道这项比赛的艰难险阻，可谁都无法抵挡它的魅力。荒远的沙漠、无常的地形、多变的气候、壮丽的景观……形成了巴黎-达喀尔拉力赛固有的传统。但它的难度和魅力还不仅仅在于比赛客观条件的艰难，动真格的是，死亡离车手是如此之接近。据不完全统计，从该项赛事开始至今，已经有53人（刚刚去世的法国车手特里成为第54人）直接或间接死于该项赛事。虽然死亡的气息一直笼罩，但探险，正是这项比赛的最大魅力。

达喀尔比赛的安全性一直是国际组织抨击的重点，甚至国际汽联在很长一段时间里不承认该赛事的合法性。除了赛车选手容易在比赛中意外丧生外，还包括观众、工作人员、记者甚至是路人。就连比赛创始人萨宾也在一次比赛视察中因直升飞机失事而丧生黄沙。

纵然遇到了诸多阻挠、危险与非议，但受车手追捧和观众喜爱的这项传统赛事依旧坚挺。每年的元月初，轰隆隆的汽车引擎声响彻达喀尔拉力赛，这成了一个节日、一项传统。但是，2008年，本要三十而立的达喀尔拉力赛不得不低下高昂的头，在恐怖主义的笼罩之下不得不停办一年。

事情缘于2007年12月24日，在达喀尔拉力赛必经的一个非洲国家毛里塔尼亚南部城市阿莱格的郊区公路旁，一个正在野餐的法国家庭被抢劫、枪杀，死亡的4人中还包括两名儿童，有报道说是恐怖组织所为。为了安全起见，法国外交部发出禁令，禁止法国公民进入毛里塔尼亚，并且至2008年1月达喀尔拉力赛开赛之际，该禁令仍没有取消。组委会不得不在1月4日宣布，取消原定在1月5日开始的比赛，赛事就此停办一年。这是该项赛事自创办以来首次流产。同样出于安全考虑，2009年达喀尔拉力赛首次移师到南美洲举行。

“比赛中遇到的挑战和来自恐怖组织的危险不能划等号，我们不能把车手的生命危险当作儿戏！”在布宜诺斯艾利斯，达喀尔拉力赛组委会主席拉维尼提及去年的停办仍然耿耿于怀，“我不能贸然行事，一旦出现某个车手或随行人员被恐怖组织谋杀的意外，那么，达喀尔拉力赛就不是临时的停跑，很可能就从此结束了”。

鉴于达喀尔拉力赛的规模和影响，来自途经国家的鼎力支持是办赛的必备条件，毕竟比赛牵涉到海关、出入境以及随行20多架飞机进入领空的权利等等，另外还有签证等问题也是麻烦重重。阿根廷和智利两国高层的介入，使得南美计划在若干候选方案中最终脱颖而出。去年2月，达喀尔组委会宣布了“比赛南征”的决定。

每年达喀尔拉力赛的比赛路线都会做适当变化，但和扎根非洲30年，对那里的地形、线路早已烂熟于心相比，来到一个完全陌生的世界，比赛路线的确定对于达喀尔组委会这些“非洲通”来说，就不是那么容易的事了。考虑到地形和气候的多样性，从去年2月开始，线路确定小组分三次勘探路线，直至11月才敲定了让各方满意的线路图。据负责路线设计的组委会赛事主管卡斯特透露，全新的路线完全达到了往届达喀尔拉力赛的长度和难度要求，不仅如此，在赛段变化和沿途的风景方面，更要胜出非洲版本。本届达喀尔的赛段，囊括了草原、山地、沙漠、砾石等多种路况，而沿途的风景变幻跨度之大，更是在非洲比赛时少能看到的。正如拉维尼承诺与展望的，它依旧会是100%的达喀尔，精彩不会有丝毫打折。

过去在非洲，因为对于撒哈拉沙漠了解程度的不同，来自法国和西班牙的车手具备了过人优势。但对于今年的参赛车手来说，撒哈拉沙漠的经验由此成为过期的宝典，在南美洲这个新的地平线上，所有参赛车手包括九冠王彼得汉塞尔在内，都站在了同一条起跑线上。连续四年冲击王座未果的大众车队，拥有了足够理由挑战三菱王朝连续7年的垄断。大众运动部经理克里斯·尼尔森（KrisNissen）觉得这样的竞争更加公平，“地形对于所有人都是全新的，早期所谓的达喀尔经验有点不起作用了，尤其是对于所有领航员来说，机会是平等的”。

彼得汉塞尔目前就遭遇了很多麻烦，“这里对技术的要求更高一些，经常出现陷车问题，因此我们得格外警惕。”彼得汉塞尔说，“我曾经在一个点追上卢卡（指三菱车队队友阿尔方），但之后遭遇了陷车。赛段有些路段杂草丛生，在那里我们几乎都要停下来，因为可见度只有1、2米，很容易偏离航线，这对领航的要求不是很容易。而且摩托车手到处都是，因此我们得非常小心。我甚至与一辆摩托车发生了轻微碰撞，我希望他一切都还好。”

对摩托车手来说也不容易，目前暂时领先的荷兰车手范霍温（FransVerhoeven）就表示：“路段有很多非常非常软的沙，这令摩托车手顺利通过变得非常困难。而且路段中杂草丛生，灰尘很大，对导航判别方向增加了很大难度，在这里几乎看不到车辙印。我在想方设法找到正确路线，但是在我前面几乎看不到轮胎碾过的痕迹，因此我知道我已经领先了。”

对于组委会来说，最担心的仍然是如何最大限度的保证安全。

为确保本次联办达喀尔拉力赛的顺畅，阿根廷和智利警方从去年12月9日开始就进入高度戒备状态。除了比赛沿线经过的各个省份的警察部队参与外，两国军方和警方的特种部队也参与赛事安保工作。据介绍，他们共动用了25000名安全人员，每一站都将有至少2000名警察遍布比赛沿途。此外还会有多架直升机在空中巡逻，为赛车手保驾护航。组委会还配备了专门的职业保安人员，人数不多仅有6人，全部便衣打扮，具体负责组委会和媒体中心等核心部门的安全问题。

尽管如此，从比赛开始到结束，保障达喀尔所有参赛车手和随行人员的安全绝非一项简单任务。包括汽车组、摩托车组和卡车组在内，总计有超过800辆各类车辆行驶在近万公里的赛道之上，如此漫长的路程更增加了安保的难度。总计2200人的达喀尔大军，每天晚上的营帐也需要全程保护。按照过去在非洲的惯例，营地500米之外都由当地驻军派遣专门部队负责治安，禁止所有闲杂人员进入。

静态的营地安全相对还较容易维护，每一个赛段行进过程中的安保问题则非常不易掌控。通常情况最早发车的摩托车组从当地时间凌晨5点上路，最后的卡车组则要等到临近中午的11点一刻左右，这还是比赛车辆的日程安排，维修及后勤车辆则在相仿的时间从另外一条行驶路线前进。在14个赛段中，最短的赛段尚且逼近500公里。时间跨度与线路的复杂，更是让安保工作不能有丝毫懈怠。中国车手陈建国和魏广辉就在搭乘出租车前往布宜诺斯艾利斯港口提车时遭遇持枪抢劫，幸好出租车司机果断加速，让众人脱险。

如果发生掉队和迷路的情况就更加麻烦，要知道，在每一年的达喀尔拉力赛中，这些都是司空见惯的事情。虽说所有注册车辆全都可以在组委会的卫星监控系统中找到定位，但需要强调的是这仅限于确定的路线范围之内，如果偏离过多同样会失去联系。

按照计划，每天的比赛结束后，组委会都会派出扫尾车进行盘点。即便如此，拉维尼也只能说：“组委会会尽百分之百的努力，但是，百分之百的安全是不存在的！”

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