高飞昌/文 乐道L60爆单后，业内方才真正意识到蔚来BaaS电池租用方案的“杀伤力”所在。

9月19日，乐道L60正式上市。作为蔚来打造的面向20万元级家庭用户群体的新品牌，乐道L60是乐道汽车第一款车。乐道L60与同级别车型最直接的区别在于其定价方式：如果选择整车购买方案，起售价是20.69万元；如果选择BaaS (Battery as a Service)电池租用方案购车，则价格下降至14.99万元起。在后一种方案里，用户只需在用车过程中付出电池租用成本，就能以低买车门槛拥有乐道L60。

作为一款20万元级的纯电SUV，乐道L60将起售价从20万元区间“断崖式”拉低至15万元区间的操作，极大地搅动了市场格局。蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示：订单爆了，服务器也扩容了。自上市至今的一周多时间里，乐道L60的订单在继续升高。

乐道L60售价

20万元级电动车市场，毫无疑问是当下十足火爆的汽车细分市场之一，仅在9月份，就先后有七八款定价这一区间的新车上市，大多数新车的售价都卡位“20万元出头”，竞争异常白热化，但凭借BaaS方案，乐道L60在产品价值和权益没有缩水的背景下，把价格“打下来”，对15万元级市场也造成了挤压。难怪自此后，20万元出头的中国品牌纯电车型，开始把矛头从特斯拉Model Y一致对准了乐道L60这个新生车型。

实际上，蔚来的BaaS方案早已在售价30万元以上的车型上使用，只是高端市场玩家并不算多，租用电池为该区间车型带来的市场挤压效应并不明显。而在乐道品牌身上，租用电池成本的效果就十分可观了。

绕过价格战的降维打击

蔚来推行BaaS电池租用方案已有几年，但并没有像今天这样受到广泛的关注。一个引人注意的变化是，从今年4月开始到8月，蔚来连续四个月实现了销量超2万辆，这一销量上的增长，恰恰与蔚来BaaS电池租用方案的调整呈现关联。

今年3月，蔚来优化了BaaS电池租用方案。在保证原有采用BaaS方案购买75度电池的蔚来车型价格直减7万元的基础上，蔚来将标准电池包租用服务费从980元/月调整至728元/月，长续航电池包电池租用服务费从1680元/月调整至1128元/月。

上述BaaS方案服务费的调整，相当于对总购车成本做出了优惠。在当前汽车市场价格战激烈的背景下，蔚来没有直接降低车价，而是通过调整服务费的模式实现了“变相降价”。如此调整方式的好处在于，蔚来既没有“背刺”老用户，同时也给新用户带来了吸引力。换言之，调整BaaS方案的电池租用服务费，已成为蔚来参与市场竞争的一大利器，蔚来借此绕过了价格战的玩法。

蔚来的BaaS方案，为购车用户提供了一个新选择，用户可以不购买带电池的整车，而是通过租用的形式拥有一辆车，而用什么样的电池、用多少电，都由用户灵活配置。

换电站服务费方面，蔚来在9月也进行了调整，将换电定价由“一口价”模式调整为“按度收费”模式。具体调整是：从单次换电费用=固定服务费（30/50元）+度电电费×换得电量，变为单次换电费用=（电费+服务费）×换得电量。换得电量未达到设定的最低换得电量（20度）时，将按照最低换得电量收取对应服务费，电费则按照实际换得电量计算。

乐道L60，就是在蔚来调整完BaaS方案服务费和换电站服务费后进入市场的，这使得乐道提前获得了在产品价格调节方面的灵活性。乐道主打的是20万元价格区间，该区间的消费者对价格的敏感度显然要比30万元以上市场的用户更高，通过Baas方案将原本20万元的车辆价格下探至15万元区间，这一诱惑力不可谓不大。

BaaS电池租用方案，不光是降低购车门槛这一作用，还包括在后续用车全生命周期内的价值的提高。首先，动力电池作为电动车的核心零部件，其成本大致占到整车费用的四成，但动力电池存在的能量衰减、性能下降等物理性质问题，一直困扰着电动车用户。基于此，相比全盘购买整车，用户若租用电池就可以实现“一直使用健康电池”，同时规避车辆性能下滑、保值率降低等弊端。

其次，BaaS电池租用方案，并非选用之后就只能一直租下去，而是可以在使用一段时间以后进行电池买断，这时候租用的费用还可以抵扣部分买断的花费。选不选BaaS电池租用方案，蔚来和乐道将选择权留给了用户。

提供BaaS租用电池方案购买乐道L60，到底会在买车之后付出多少？这是很多用户所关心的核心点。

对此，乐道官方已经给出了费用标准：租用电池购车的裸车价是14.99万元，标准续航版的电池月租费用为599元，长续航版的电池月租费用为899元。

结合乐道L60为创始版用户（在10月8日（含）前大定的用户）提供的5年电池租用月费付4赠1的政策，电池租用费便相当于打了8折。由此计算，乐道L60标准续航版一年的电池租用成本为5750.4元，长续航版一年电池租用成本为8630.4元。以标准续航车型为例，买断电池的价格，可以支付近10年的电池使用费用。

从车辆贬值的角度，整车购买乐道L60，是从20万元的价位开始贬值，BaaS电池租用服务由于剥离了电池，车辆是从14.99万元开始贬值，在相同贬值率的情况下，租用电池方案的绝对贬值额度更低。

综合来看，不管是从购车总成本还是从保值率等各个层面看，BaaS电池租用方案都拥有众多好处，这是一笔可以算明白的账。

车电分离体系优势获认可

BaaS电池租用服务，是建立在蔚来度投入的充换电站体系之上。截至9月，蔚来在全国的换电站数量已经超过2500座，主要大城市群的高速网络得以覆盖。乐道也在不断介入蔚来的换电网络。8月，蔚来发布了“加电县县通”计划：到2025年6月，实现全国充电县县通；换电到2025年6月覆盖超14个省级行政区的1200个县级行政区，到2025年12月完成27个省级行政区超2300个县级行政区覆盖。

蔚来全国加电县县通

自电动汽车从全球萌芽开始，换电就已经是一个重要的补能技术路线。从商业案例看，美国的Better Place等公司曾大力发展换电网络运营，但由于种种因素并未成功。正是由于参与者不多，换电模式被持续质疑，直到蔚来在2017年进入换电领域。

比起充电，换电解决的是电动车补能的便利性问题。蔚来的最新换电技术，已能够做到三分钟自动换电，即使电池的快充速度已有了长足进步，但仍不及换电的效率。但蔚来投入换电模式，除了为用户提供便利服务，还有更广阔的价值层面的考量。

在李斌看来，蔚来换电解决的一大问题，在于电池更新问题。电动车的电池使用多年后需要更换，废旧电池也需要回收处理，这是行业公认的社会性问题，但目前并没有很好的解决办法。蔚来的BaaS方案则提供了一个可行的方式，同时也创造了一个全新的商业模式。

中国工程院院士金涌认为，电池租赁是一个未来方向。他表示：“将来我国电动车大量发展，每一辆电动车上的电池一般可以储存50—100度的电。假如所有电动车的电池不用消费者购买，而是通过租的形式只买裸车，用户把车开到换电池站就可以换电池，这电池不属于消费者，而属于电池资产管理公司。这样的好处在于，（电池资产管理公司）可以拿废电池组网，减少了很多储电装置的建设费，而且它还可以赚峰谷电价差，我们知道峰电和谷电（的电价）相差很大，这是一个未来的方向。”

事实上，近几年，“发展充（换）电基础设施”已被列入多个国家级重要文件中，各地政策也频发文针换电网络发展予以扶持。政策层面，换电模式已获得重要认可。

企业参与层面，换电模式也早已今非昔比。此前，蔚来已与中国一汽、长安汽车、广汽集团、吉利控股集团、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯7家车企达成充换电战略合作，并与中国石化、中国石油、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网、皖能集团、中安能源等能源电力领域企业进行全方位的合作，共同推动更大规模、标准化、统一性的补能基建设施落地。

虽然从投入上讲，换电站的建设成本颇高，但如果换电车辆到了一定的规模，就会带来成本摊薄的效益。在蔚来的多年坚持投入之下，其换电站数量已大为增多，用户对换电的信心也在提高。据相关调研数据显示，当前乐道L60的订单中，有超过70%的用户都采用了BaaS租用电池方案，这是用户对乐道L60投下的信任票。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾表示，蔚来换电站单站如果达到每日60单就能够实现盈利，这一标准是基于蔚来换电站的运营成本、换电服务费用以及电池资产管理等多方面因素综合考虑得出的。当前，大约有20%比例的蔚来换电站已经实现了盈利。

换电模式和BaaS方案，是蔚来在电动车行业中蹚出来的一条与其他车企不同的道路，现在这条路上又加入了乐道。可以预见，随着国内换电车辆的规模放大，蔚来的这一商业模式将发挥出更大的体系竞争力。