郭蓉/文 在过去的6天里，中国商务部部长王文涛一路向北穿越了欧洲的“心脏地带”，从意大利、经德国，在当地时间9月18日到达比利时首都布鲁塞尔，并在一天后会见了欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯，双方明确表达了通过磋商解决分歧的意愿，一致同意继续推动价格承诺协议谈判。

布鲁塞尔是欧盟总部所在地。欧委会负责实施欧盟条约和欧盟理事会作出的决定，并通过行使其主动权就法律规定、政策措施和项目提出建议。

商务部学位委员会委员、研究员白明告诉经济观察报，东布罗夫斯基斯的表态是否意味着谈判进入新阶段，仍需等待欧盟正式确立以价格承诺为谈判基础。

自2023年10月欧盟对中国电动汽车启动反补贴调查、2024年7月5日欧盟对中国电动汽车进口征收临时反补贴税生效以来，通过磋商和会谈解决贸易争端迎来了最关键的时刻。

在磋商中，中方反复提到的“价格承诺方案”是由中国机电产品进出口商会协调12家中国企业形成的一份方案，具体内容尚未透露。但2013年的中欧光伏贸易争端时，双方曾达成了一份价格承诺方案，按照当时的媒体报道，核心内容是“光伏产品最低限价设定为每瓦0.56欧元，并限量为每年出口7GW”，这份方案推动了双方的成功和解。

白明说，10年前，在欧盟对中国光伏产品发起的反倾销和反补贴调查中，中欧双方曾经通过谈判达成“价格数量双线承诺”协议解决了光伏贸易争端，现在也希望通过类似的途径来解决电动汽车出口的问题。但如今情况已经大为不同，当时的欧盟与中国合作意愿更为强烈，故而不能简单进行经验借鉴。

当地时间9月18日，王文涛在比利时布鲁塞尔主持召开的中欧电动汽车产业链企业座谈会上说，“会将谈判磋商解决的努力进行到最后一刻。”

欧盟反补贴案进入磋商关键时刻

王文涛在欧洲的行程非常紧密，但会谈议题的核心内容几乎都是欧盟反补贴调查。

根据商务部信息，9月14日—16日，在意大利，王文涛分别会见了意大利汽车工业协会主席瓦瓦索里、意大利副总理兼外交与国际合作部部长塔亚尼以及意大利企业与“意大利制造”部部长乌尔索。在会谈中，王文涛提及“遗憾地知悉，欧委会草率、迅速地完全拒绝了中方提出的一揽子方案，没有展现出通过磋商妥善解决问题的政治意愿”“欧盟对华电动汽车调查严重影响中国车企赴意投资信心”。

9月17日，王文涛来到德国柏林会见了德国总理府部长施密特和德国副总理兼经济和气候保护部部长哈贝克，双方重点讨论的依然是欧盟对华电动汽车反补贴案。王文涛表示，“近期中欧双方就电动汽车反补贴案进行密集磋商，中方付出了巨大努力。”

施密特和哈贝克也分别表示“加征关税并非解决之道”和“不赞成对中国电动汽车加征关税”。

9月19日，在王文涛与欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯的磋商中，双方明确表达了通过磋商解决分歧的意愿，一致同意继续推动价格承诺协议谈判。

6月开始，中欧双方已进行多轮磋商。7月4日欧委会宣布初步调查决定，自7月5日开始，对来自中国的电动汽车实施为期四个月的临时反补贴税。在此期间，欧盟成员国将进行投票，若通过，将对华电动汽车征收长达五年的关税。

四个月临时反补贴税实施后，中国机电产品进出口商会曾协调12家中国企业提交了出口价格承诺方案，表示该价格方案符合欧方提出的与征税同等效力、可执行和可监管的要求。

欧盟委员会在未与中方深入沟通的情况下，于9月12日直接拒绝了中方的价格承诺方案。9月16日，欧盟委员会贸易发言人表示，由于中国电动汽车企业提交新方案的时间超出了规定的最后期限，欧委会不再考虑新的出口价格承诺建议。

原计划在2024年9月25日的投票已被延期，目前尚未有新的具体投票日期。只有在欧盟27个成员国中至少有15个国家投反对票，并且这些反对国家的总人口超过欧盟总人口的65%，才能有效阻止欧委会执行加税计划。

在7月的征询性投票中，明确反对加税的国家有塞浦路斯、匈牙利、马耳他和斯洛伐克。白明表示，目前看，欧盟内部国家意见不一。德国和西班牙虽没有明确地投票反对，但也对通过谈判达成解决方案表现出积极态度。白明说，这两个欧洲国家的贸易很大程度上也依赖中国市场，会在得失之间做出权衡。

欧盟对中国电动汽车的加征关税政策经历了几次调整。在这次调查中，上汽集团、吉利汽车和比亚迪三家中国汽车制造商被选为样本企业。根据欧委会预披露，最初上汽集团面临38.1%的加征关税率，几次调整后，最新的税率降至35.3%；吉利汽车最初的税率为20%，调整后降至18.8%；而比亚迪的税率则保持在17%，对于“没有配合调查的企业”，将面临与上汽集团相同的最高加征关税税率，直接影响中国电动汽车在欧洲市场的价格和竞争力。

对于向欧委会申请了单独审查的特斯拉，最初被提议加征的关税率为20.8%，之后税率被大幅降至9%，继而进一步小幅下调至7.8%。

白明说，所谓的是否配合调查，完全取决于对方的解释，其中当然存在欧盟对外资企业的担忧。例如比亚迪，它所面临的税率是一个中位数，这反映了对中国汽车制造商的整体偏见。对于电动汽车企业，可以尝试市场多元化，但面对这种不公平的贸易壁垒，企业本身能采取的措施很有限。

9月18日的中欧电动汽车产业链企业座谈会上，王文涛指出欧盟对华电动汽车反补贴调查的合理性、合规性和公正性引发了广泛质疑。

白明告诉经济观察报，事实上在对新能源和绿色发展政策的支持（也就是当下被视为“补贴”的项目）上，欧美国家曾经更加积极，还一度批评中国的支持力度不够，然而中国在新能源汽车获得优势后，如今却以补贴为由提出异议。

业内人士表示，相比于美国态度坚决要实施的对中国电动汽车加征100%关税的贸易保护政策，欧盟的此举并非纯粹的产业保护，其中涉及各方面的利益牵扯，也有想要防止补贴搅动市场，实现欧洲电动汽车更加市场化的初衷。目前的关税已是最大程度的加征，未来不太可能变得更高。

汽车始终是全球性产业

中国电动汽车面临多国的关税“围墙”。除了欧盟对华电动汽车加征关税外，美国也宣布对中国电动汽车加征100%关税，自2024年9月27日起生效。加拿大也宣布自10月1日起，将对所有中国制造的电动汽车征收100%的附加税。此外，土耳其亦于6月上旬宣布对自中国进口的汽车加征40%的额外关税，但随后又有条件地豁免了这一关税，特别是对在土耳其投资设厂的汽车厂商。

根据中国机电产品进出口商会的数据，2023年，中国纯电动乘用车的出口主要面向欧洲和中东市场。根据全国乘用车市场信息联席会的数据，2023年中国新能源汽车出口量为120.3万辆，其中欧洲市场的吸收量占中国新能源汽车出口总量的38%。其中，比利时、英国、斯洛文尼亚和法国是中国新能源汽车出口欧洲的主要市场。

“我不认为欧盟关税政策会让中国车企出海战略产生重大调整。”和君咨询业务合伙人、《汽车行业深度解读》主编王高歌告诉经济观察报。

对此观点，她给出了三个理由。

其一，在汽车行业，尤其是对于车企头部企业，全球化战略已经成为共识。要成为全球汽车行业的领导者，必须在欧洲和美国市场站稳脚跟。她说。“一定要认识到汽车产业链的全球属性，想成为留到最后的车企，一定要有全球战略，这是毋庸置疑的。”

扩张策略上有优先级的选择。例如企业在海外建厂时会优先考虑在那些投产比高的市场布局，先期布局完成后，即使剩下的地区的投产比稍低，也会继续布局。所以短期内，部分电动汽车品牌可能会因为加征关税利润减少而不将欧洲市场作为重点，但仍然需要维持必要的业务活动。

其二，即使在加征关税之后，中国电动汽车仍然具有一定成本优势。根据咨询公司艾睿铂（AlixPartners）的研究数据，中国汽车品牌的成本优势高达35%，在欧洲能够抵销关税带来的影响。在面对无法改变的外界挑战时，中国车企提高成本控制能力是关键。“不同车企之间由于内部管理导致的成本控制差异，达到30%—40%都有可能，已经远远超过了关税的影响。”王高歌说。

其三，不少车企已经在海外投资设厂。在欧洲，匈牙利已成为中国电动汽车企业投资的热门目的地。

匈牙利是连接欧洲各国的交通枢纽，汽车工业又历史悠久。比亚迪、上汽集团、长安汽车和长城汽车等，纷纷计划在匈牙利建厂，亿纬锂能、宁德时代等也在匈牙利建立了新能源电池工厂，以应对欧洲市场需求和反补贴调查的影响。

但王高歌也认为，虽然海外投资设厂是一个趋势，但不会由于欧盟政策压力特别快地加速中国电动车企业本地建厂。“关税主要影响毛利，然而设厂涉及一次性大量资金投入，企业更会权衡考量”，她说，哪怕增加了关税，中国电动车仍然可能保持一定的利润空间。一些企业可能会选择暂时观望，而不是急于做出投资决策。形成明显对比的是加征100%关税的美国，如果不到墨西哥设厂，则等同于基本丧失了美国市场。

许多欧盟国家在贸易政策和对中国车企的投资政策上呈现不同的状况。例如意大利支持欧委会对华电动汽车加征关税，但也同时欢迎中国车企选择投资意大利。中国车企投资建厂最多的匈牙利，则是欧盟中为数不多明确反对加税的国家。

白明表示，投资决策应该是基于互惠互利的原则自然形成的，而不是在压力下被迫做出的。企业的投资决策是基于对长期市场趋势的预测，以及对当地营商环境的深入评估。如果一个国家在贸易上设置障碍，那么企业完全可以选择不投资。