加拿大罔顾世贸规则，对中国电动汽车加征100%的关税，将破坏中加正常经贸合作，损害加消费者和企业利益、不利于加绿色转型和全球应对气变努力，而且最终也会导致自身产业低水平发展，害人害己。

继欧洲、美国之后，加拿大也跟着“动手”了。当地时间8月26日，加拿大总理特鲁多宣布，加拿大将对从中国进口的电动汽车征收100%的关税，对从中国进口的钢铁和铝征收25%的关税，这些对华关税税率与美国的相当。对此，中国驻加拿大使馆发言人第一时间发表讲话：“加方此举是典型的贸易保护主义和政治主导行为，罔顾世贸规则，与加方自诩全球自由贸易和应对气候变化的倡导者的立场不符。此举将破坏中加正常经贸合作，损害加消费者和企业利益、不利于加绿色转型和全球应对气变努力，完全是损人不利己。”

“应当说，加拿大此次加征关税并不是一个孤立的行为。”中国汽车工业协会专务副秘书长魏文清在接受采访时表示，当前，全球经济下行压力增大，地缘政治冲突增加，因此以美国为首的国际贸易保护主义开始抬头。而加拿大选择跟随美国，在不做任何调查、没有真凭实据的基础上对中国电动汽车加征关税，是违反国际贸易规则的行为，而且实际上最终会导致自身产业竞争不足和低水平发展，害人害己。

加拿大罔顾世贸规则，歪曲事实

据悉，加拿大财政部称，新的关税政策将于10月1日起生效，适用于中国的电动汽车，包括乘用车、卡车、公共汽车和货车。钢铁和铝的关税将在两周后生效。“像中国这样的国家选择在全球市场上给予自己不公平的优势。”对于此次针对中国电动汽车和钢铝产品加征关税，特鲁多在内阁会议上妄称，是因为中国“不遵守同等规则”。

加拿大副总理兼财政部长克里斯蒂娅·弗里兰（Chrystia Freeland）称，加拿大还将就可能对中国电池、电池零部件、半导体、关键矿产、金属和太阳能电池板征收关税展开为期30天的磋商。

外媒援引加拿大前驻华大使赵朴（Guy Saint-Jacques）的观点称：“考虑到加拿大与美国的经济一体化，自身75%以上的出口都销往美国，加拿大不得不站在美国的立场上。”赵朴认为，加拿大可能会在其他行业遭到中国的反制。

对于加拿大这种一意孤行宣布对中国电动汽车加征关税的行为，中方第一时间表达了强烈不满和坚决反对。中国驻加拿大使馆发言人指出，中国电动汽车依靠持续技术创新、完善的产供链体系和充分的市场竞争快速发展，是比较优势和市场规律共同作用的结果，不是依靠补贴取得竞争优势。加方关于对中国所谓的“产能过剩”的指责毫无依据。中方敦促加方尊重客观事实，遵守世贸组织规则，立即纠正错误做法，不要将经贸问题政治化。中方将采取一切必要措施维护中国企业的正当权益。

商务部新闻发言人也在8月27日回应称，加方罔顾事实和世贸组织规则，无视中方多次严正交涉，不顾多方反对和劝阻，一意孤行。中方对此强烈不满、坚决反对。中方敦促加方立即纠正错误做法。中方将采取一切必要措施，坚决捍卫中国企业的正当权益。

给全球汽车脱钩断链又加一把“火”

正如某评论员所说：“考虑到加拿大的人口规模和经济总量，加拿大政府此举，只能说，‘伤害性不大，挑衅性很强’。”

据了解，目前中国汽车主要通过平行进口方式进入加拿大市场，销量并不高。海关出口数据显示，2024年1~4月中国对加拿大汽车出口仅1.4万辆，其中特斯拉占比高达六成。对此，有分析认为，美系和日系车在加拿大市场占据主导地位，中国自主品牌目前尚未正式进入，因此“加征关税的方式对自主品牌影响较小”。

魏文清指出，加拿大对从中国进口的电动汽车征收100%关税的行为，首先伤害的是本国消费者，导致他们无法享受到来自其他国家物美价廉的产品，其次会阻断中加汽车产业之间的交流合作，无法打造公平竞争、有利于产业转型升级的市场环境，第三，加拿大此举还将促使国与国之间贸易摩擦的升级，进而在一定程度上破坏全球汽车供应链的稳定。“其实这些年来，中国和北美汽车产业之间的交流没有间断过，北美汽车产业与中国的产业合作和交流需求一直都切实存在。”魏文清坦言，加拿大这种典型的贸易保护主义和政治主导行为，将会延缓接下来双方贸易、投资等各方面的合作趋势。此外值得强调的是，中国电动汽车产业的发展为世界应对气候变化、实现能源绿色转型做出了积极贡献，如今被加拿大以如此高的关税拒之门外，实际上也给北美达成碳中和目标造成了不利的影响。

魏文清认为，虽然从贸易量的角度来看，表面上加拿大此次加征关税对中国汽车出口冲击不是很大，但确实将本来正朝着修复方向发展的中加贸易关系进一步恶化，而且也给全球汽车的脱钩断链又加了一把“火”。

加强沟通，创造有利的市场环境

5月14日，美国宣布对中国电动车的关税由原来的25%猛增至100%，锂离子电动汽车电池和其他电池部件的关税由7.5%上涨到了25%；8月20日，欧盟委员会向相关方披露了对从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税的决定草案，对拟议税率进行小幅调整，其中，比亚迪为17%，吉利为19.3%，上汽集团为36.3%，其他合作公司为21.3%，其他所有非合作公司为36.3%。

可以看出，身处国际化关键时期的中国汽车产业，正在遭受来自部分国家和地区的打压。那么，新形势下，面对国际化之路上的新挑战，中国汽车产业又该如何应对？

魏文清提出了三点建议。首先，中外双方一定要加强交流与合作。不光在海外市场上，中外车企要多增进了解和沟通，在国内市场也应进一步推动中方车企与外资企业的合作力度、广度与深度。尤其是在中国汽车市场竞争日益加剧的当下，通过合作也能在一定程度上消除外方的焦虑。此外，我国还可争取尽早加入《全面与进步跨太平洋伙伴关系协定》（CPTPP），已有区域经贸协定中进一步磋商纳入汽车更高程度的开放，例如RCEP，此外还可考虑增加更多双边和多边区域经贸协定，例如《数字经济伙伴关系协定》（DEPA）等，这将为中国汽车的走出去营造更良好的氛围。

其次，中国汽车产业目前市场规模很大，但中国汽车企业的国际化尚处于初级阶段，在海外的制造基地还寥寥无几，大多仍采用贸易形式。魏文清认为，无论是技术实力、人才队伍，还是战略规划、用户服务等方面，中国车企都亟待加强和提高，积极融入当地。为此，他建议，政府、行业、协会、社会、上游供应链、平行检测认证机构、金融、市场和后市场等各方，都应通力合作，各施其责，内外兼修，系统运作，共同建设世界一流的中国汽车跨国企业。

第三，要营造良好的舆论环境，避免因为一些不符合实际情况的自我吹捧，从而使得对方产生了不必要的恐惧情绪。

“虽然近段时间以来，贸易保护主义势力抬头，国际形势严峻，但我们也不用太悲观。”魏文清表示，目前推行贸易保护主义的是个别政客，相信全球化分工、国际间加强合作最终会成为汽车产业发展的大趋势。或许在经历过这些“阵痛”之后，中国汽车产业也将因此变得更加强大，真正实现更高质量的发展。