周信/文 作为汽车市场曾经的重要细分车型，也作为不少车企曾经的重要销量支柱，小型汽车（A0级）的销量和市场份额如今已极速萎缩。

在中国汽车产销量首次由升转跌的2018年，A0级车型的总销量达到290万辆，到2023年降到250万辆，五年间降幅为16%，年均降幅3.2%；市场份额也从13%降到8%，年均降幅10%。

小型车市场萎缩，重创了合资车企。当前合资车企在市场上的被动局面，一方面是其新能源转型缓慢、市场份额被自主品牌新能源汽车挤占造成的，另一方面则是包括A0级车在内的原有合资优势市场大幅收缩导致。叠加当前汽车市场剧烈的价格战，原本就以性价比为主要卖点的合资小型车失去了最后的价格堡垒。

小型车的没落，成为合资车企在市场竞争过程中不断收缩阵地的一个具体写照。与此相仿的，还有A级车的式微。凭借在电动化方面先走一步，自主品牌汽车正在蚕食合资品牌A级车的市场份额。

合资小型车濒临退场

“C-HR已经停产，曾经优惠五万元。”当消费者想买一辆丰田C-HR，却得到广汽丰田销售人员王伟这样的回复，“榜单上的销量可能是库存车或者出口车型。”

与丰田C-HR一样，至今仍然有不少用户关注的一汽丰田威驰、广汽丰田致炫等车型，也已在2023年停产。更早之前，还有现代瑞纳、雪佛兰赛欧、斯柯达晶锐、日产骊威、铃木雨燕、福特翼博、马自达2等车型，已经退场。

“这些小车很适合城市代步，”王伟说，“它们小巧灵活，车长在4米至4.3米之间，轴距在2.3米至2.5米之间，车身比较轻，1.5L以下排量，油耗低，保养便宜且质量稳定。”

但现实是，消费者可选择的小型车并不多。在汽车之家统计的销量榜单上，目前还有销量的小型轿车仅有11款，小型SUV仅有42款，且其中不少车型已确认停产。

实际上，小型车有着辉煌的过去。在2018年中国车市首次出现负增长时，A0级车型增速下降达29.3%，但其市占率仍然高达13%。

小型车也一度是很多车企的销量支柱。2017年，Polo售出17万辆，占上汽大众大众品牌171万辆总销量的9.9%；飞度销售11万辆，占广汽本田73万辆总销量的15%；XR-V销售16万辆，占东风本田72万总销量的22%；宝骏310销量21万辆，占宝骏汽车100万总销量的五分之一。

如今，A0级车的销量可谓惨淡。2023年该细分市场的整体销量降到250万辆，降幅为16%，年均降幅3.2%。市场份额也降到8%。

在汽车之家销量榜单上，即便有未停产的车型，其销量也已严重下滑。曾经月销过万辆的大众Polo、本田飞度，上半年月销量均仅为1500辆左右。小型SUV的表现仅比轿车稍好，本田XR-V、大众探影的月均销量为2400辆、1700辆。

其他如日产劲客、起亚奕跑、斯柯达柯米克、大众途铠、马自达CX-30等，月销仅几百辆，起亚索奈、雪佛兰创酷、标致2008等车型上半年的月均销量更是只有几十辆，面临退市风险。

消费升级中被SUV击垮

“小型车之所以没落，很大程度上是因汽车消费升级，同时伴随着SUV市场快速发展。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华对经济观察报表示。

从2014年开始，车企和行业专家便频频提到汽车市场需要消费升级。对车企来说，减少小型车的产品投放、实现品牌向上是保持企业可持续发展的必要选择。与之相对应的便是小型车的销量大幅下挫。

以韩系合资品牌为例，北京现代、东风悦达起亚销量从2016年的112万辆、65万辆，分别断崖式降至2017年的87万辆、36万辆。这背后的一大原因在于，韩系品牌的小型车已不符合中国车市消费升级的需求。

数据显示，自2013年起小型轿车销量出现滑落，2014年再次同比下跌2.5%。伴随着消费升级，更适合家用和远途旅行的SUV迎来了暴增。2013年前后，空间更大的紧凑级SUV在市场上开始畅销。2013年，长安推出了长安CS75；2015年，吉利博越、传祺GS4、奇瑞瑞虎7等多款紧凑级SUV上市。此后三年间，三菱欧蓝德、福特翼虎、马自达CX-4等纷纷登场。

SUV的火爆，让业内“黑马”北汽幻速仅用不到一年半的时间销量就达到22万辆。也让华泰、众泰、华晨中华、猎豹、一汽海马、陆风等自主车企过了一段时间的好日子。乃至，中国车企鑫源收购意大利的斯威品牌，福田也收购了德国的宝沃品牌，两者均以SUV为切入点进入了市场。

从SUV市场获得积累后，自主车企纷纷开启品牌向上之路。2016年，吉利成立领克品牌，长城成立WEY品牌，2018年奇瑞推出星途品牌。自主品牌集体冲击高端的目标，直指合资品牌。

与品牌向上相对应的，是车企对于小型车等市场的投入减少。陈士华指出，车企并不愿意卖小型车，因为同样的开发成本，大型车的销量高利润更高，小型车的销量和利润却在下降，只有规模效应才能带来利润。

与此同时，新能源汽车的崛起给了A0级车重要一击。2013年至2017年间，新能源汽车开启了野蛮生长。彼时的电动车以A00级微型车为主，如北汽新能源EC、知豆、奔奔EV、奇瑞小蚂蚁、江淮iEV系列、吉利全球鹰等，这些电动车一度成为消费者的“新宠”，也在一定程度上替代了原本属于A0级燃油车的市场空间。

汽车之家销量榜显示，今年6月份销量过千辆的小型SUV仅11款，其中4款为电动车；小型轿车仅6款，5款为自主品牌电动车。“小型车的没落也与失去政策支持有关。”乘联会秘书长崔东树表示。政策层面，为推广1.6升及以下节能环保汽车，从2013年10月1日至2015年12月31日，对满足条件的消费者给予3000元补贴。2015年10月1日起至2016年底则减免5%的购置税，2017年减免7.5%的购置税。而今，这些政策均已退出。

“存量市场主要是置换，消费者基本上都是选择品质更大、空间更大、舒适性更好的中型、中大型车，不会再去买小车了。”崔东树表示。

下一个没落的将是A级车？

合资小型车走上末路，只是合资车企在市场上处于“被动挨打”地位的一个表征，如今合资A级车也面临被剧烈冲击的风险。2019年A级车销量为1269万辆，占乘用车比率达61%，此后逐年下降，到今年上半年为460万辆，市占率47%。

合资A级车销量走低，主要受到自主品牌新能源A级车的冲击。当前，插混A级车快速崛起，但合资品牌在电动化方面发展缓慢。自2019年至今年上半年，合资品牌的插混车型市占率始终徘徊在1%左右，纯电动车经过五年多的发展虽市占率增长至今年上半年的6%，但同期自主品牌的插混和纯电动占比高达55%。

主要依赖A级燃油车市场的合资品牌，正不断丢失自己的阵地。2019年至今年上半年，合资品牌市场份额从51.4%降至48.2%。从车型来看，日产轩逸、大众朗逸、丰田雷凌、本田思域四款曾经的热销A级车，其总销量从2019年的136万辆，降至2023年的102万辆。

不仅是A级燃油车受到了威胁，近年来合资车企的A+级甚至B级车市场也受到了自主品牌的严峻挑战。曾经风靡一时的福特福克斯、本田锋范、福特翼虎、别克英朗、大众桑塔纳、斯柯达昕动、现代朗动、雪佛兰科鲁泽等合资经典车型，已纷纷减产或停产。

合资车企在A+级和B级车细分市场的地位不稳，主要有两方面原因：一方面，自主品牌燃油车崛起，如吉利星瑞L、领克03、长安UNI系列等，凭借更高的配置和不俗的产品力，对合资A+级燃油车造成了冲击；另一方面，以比亚迪秦、汉等为代表的自主新能源汽车，对合资中高级车型带来了挑战。

今年3月份，比亚迪董事长王传福表示，汽车行业已进入淘汰赛，中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3至5年，合资品牌份额将从40%降到10%。

不论如何，A级车、A+级车和B级车市场仍是合资车企目前的相对优势市场。面对诸多的挑战，合资车企在加快新能源转型的同时，也不得不寻找其他途径生存下去。摆在合资车企面前的有一条路，即内销转出口。凭借出口增长的悦达起亚，今年上半年销量达11万辆，同比增长73.1%。

对一些自主品牌小型车而言，出口也成了救命稻草。今年6月，停产10年左右的长安悦翔V3，突然有了2300辆的销量，宝骏310也销售了4900辆。“是出口（的影响）。”上汽通用五菱产品营销中心副总经理周钘表示。