刘晓林/文 关于放开汽车限购的讨论再起。与此前不同的是，这次讨论是由一些实际措施引起的——天津、杭州等正以“优化”的方式放宽汽车限购，这种局部松绑的做法引发关注。

7月24日，杭州发布《有关优化小客车调控政策的征询意见稿》，提出取消区域指标申请限制、取消车辆更新资格限制、增设“直系血亲”类其他指标、放宽“久摇不中”类指标申请条件、取消指标竞价保留价等新措施。北京7月底宣布向符合条件的无车家庭定向增发2万个新能源小客车指标。同时，深圳也宣布将投放增量指标，并采取阶梯摇号方式配置。

关于天津将成为第一个放开汽车限购城市的传言，目前并未得到官方确认。但天津同样在以“优化”的思路改进限购措施。天津今年1月发布了《优化小客车调控政策的若干措施》，也是基本围绕增加指标、阶梯摇号、控制竞价等方式来逐步松绑。

虽然从总量上看，这种逐步松绑的方式仍不能覆盖所有购车需求，但综合考虑各城市交通运行情况，全面放开限购可能并非明智之举。优化现有限购政策，从放松过渡到放开，才是更为理性的做法。

以2010年北京启动摇号购车为开端，汽车限购政策已经实施了14年。近年来取消限购的呼吁不断，相关部门的文件中也多次建议各地根据实际情况放开限购政策。但在刺激消费和缓解城市交通压力之间，这个“限”字并不容易抹除。

汽车限购的逻辑很简单，就是为了缓解各大城市的交通问题，顺带减少环境污染。目前，各大城市交通拥堵、停车难等顽疾仍然严重。最新数据显示，全国汽车保有量超过500万辆的城市有6座，其中北京、重庆、成都的汽车保有量超过600万辆。在中国城市规划尚未按照高比例私家车标准完成改造前，这一数据显示出各大城市交通容量已接近极限的事实。

同样是大城市，人口接近1400万人的日本东京，汽车保有量为400万辆，其私家车保有量已连续十几年下滑。通过大力发展轨道交通、提高用车成本、整治停车秩序等措施，东京的交通拥堵问题得以有效控制。

至于放开限购的合理性，只能说不同领域有不同诉求。对消费者来说，是为了解决出行的刚性需求；在经济层面的考虑则是为了刺激消费、拉动销量、改善车企增长困局。可是，现实困境在于，如果全面放开限购，带来的可能是更为严格的限行。

可以限制使用，但不能限制拥有——这是很多人建议放开限购所依据的消费公平理论，同样的理论还适用于可以鼓励新能源消费，但不能限制燃油车消费。但不能忽略的是，如果最终为了避免交通瘫痪而被迫实行高强度大面积限行，导致公共道路变成停车场，所有人出行受限，那么拥有一辆车的意义还有多大？

因此，在放开之前，更为多元化的城市交通解决方案必须先行落地。已经被讨论过的方案包括收取拥堵费、分时出行、核心路段流量控制、城市停车位创新规划等。这些措施有的不具备可实施性，有的正在推行中，难度都不小。在智能交通网络这一庞大工程落地之前，更多更为创新和高效的方案仍待产生。

而有针对性地放松限购政策，优先解决刚需群体的购车需求是更为现实和人性化的举措，也给城市配套设施完善和新型交通解决方案的实施留下更充足的时间。

值得一提的是，除了优化汽车限购政策，提升汽车报废更新补贴以加快存量市场的更新，也是刺激汽车消费的又一热门举措。比如，广州市在最新印发的《国家碳达峰试点（广州）实施方案》中，特别提到要加快上一代新能源车的淘汰，加快存量新能源车的更新。

可以看出，各方加速挖掘汽车市场潜力的决心坚定，但现有居民消费能力、汽车市场竞争度、交通城市压力、新能源汽车保值率等多方面复杂因素都将决定顶层意志的落地效果。毕竟，决定“市场潜力”的不仅仅是政策是否给力。