经济观察报 社论 “五一”长假期间，中国铁路12306网站发布调价公告，宣布对京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段上运行时速300公里及以上动车组列车公布票价进行优化调整，自2024年6月15日起实施。

此后官方回应称，此次调价是“灵活折扣、有升有降”，旨在建立市场化票价机制。即：公布票价为上限，综合考虑日期、时段、旅速等因素，实行折扣浮动。按京广高铁武汉至广州南二等座算，执行最低5.5折优惠后，较现行票价下降了34%。调价原因则是“线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化，单一票价机制已明显不适应市场化经营形势”，希望通过价格杠杆促进客流均衡化，引导对时间低敏感的旅客选择相对低速的列车，同时享有更大的票价优惠。

这样的解释有其合理性。一方面，2016年国家发改委发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，已经赋予当时的中国铁路总公司 （2019年更名为中国国家铁路集团公司）高铁动车定价权，国铁集团自主调价于法有据；另一方面，尽管2023年国铁集团实现了33亿元的净利润，但截至2023年12月31日，其负债为6.13万亿元。在中西部地区高铁线路难以盈利的现实下，发达地区客流量大的线路承担了更大的经营压力。而且，目前同一线路上不同时速的车次之间价差不大，也难以起到通过价格杠杆平衡客流的效果。

既然如此，争议何来？一种担心是，“有升有降”最后异化成“只升不降”。这不是高铁票价第一次调整——2020年12月，京沪高铁开始实行浮动票价；2023年5月30日起，宁杭高铁等多条线路上调“公布票价”，可浮动下限为6.6折。然而实际上，与经常能以“骨折价”买到机票不同，即便是在淡季平峰，人们也很难以低折扣买到高铁票。

机票折扣能做到 “骨折价”，是因为同一航线上有多家不同的航空公司经营，定价策略不完全是自己说了算，要尊重市场信号，也要看竞争对手的选择，否则就是把客流拱手送他人。但铁路客运依然带有自然垄断色彩，在长距离旅途上，高铁与航空运输之间或许存在一定的竞争，在同一条高铁线路上则是独此一家，别无分号。

如此一来，怎样定价、如何调价并确定调价幅度、何时打折、力度多大，完全是经营者说了算。这就可能带来另一种担心：经营者只考虑自身利益最大化而忽视消费者的承受力。表面上看，消费者可以根据价格信号调整出行行为，比如可以选择更便宜的普速列车出行。不过这同样取决于供给端的决策——在同一线路上，高铁开通后朝发夕至的卧铺车往往就变少了，一些价格敏感人群也不得不“被高铁”。

中国是世界上拥有最多高铁线路、最长高铁运营里程的国家，这给人们的工作生活带来了极大的便利，但当年突飞猛进的“大基建”留下的债务和持续的运维压力，我们终究要面对。也因此，高铁涨价在一定程度上能够得到理解，如此看来，争议的焦点不是要不要调整，而是如何调整。

如果我们同意自然垄断不能成为回归价格管制的理由，那么在鼓励市场化经营的同时，如何平衡企业利益和公众利益就值得探究。作为铁路价格改革的一环，政府把高铁动车定价权交付给企业，保留了对普速列车的价格管控，但这并不意味着高铁就没有公共属性。那么，在这样的市场上，运营商定价权的边界在哪里，谁来评判它是否合理并提供恰当的矫正机制，同样需要讨论。政府有关部门不能缺位。

就铁路自身而言，票价调整不应止于公告和解释。我们希望看到，市场化的理念贯穿在铁路运营、沟通、服务等一系列经营行为之中，而不仅仅是票价调整的“理由”。在这方面，铁路可有动力向民航业学习——比如让淡季时低折扣成为常态；允许旅客更早预定车票，以时间换取更大折扣；比如推出车票盲盒、通勤次卡等多种促销政策，让消费者得到实惠。这些经营手段是竞争的产物，原本也是市场化票价机制建立的前提。