“低碳经济”、“碳足迹”、“碳关税”等再次成为代表委员议案提案中的高频词。汽车产业应充分发挥“链长”作用，引导上下游产业链持续有效降碳，以早日实现“双碳”目标。

2024年全国两会，与“双碳”目标密切相关的“低碳经济”、“碳足迹”、“碳关税”等关键词，再次成为了代表委员提案议案中的高频词汇。自2020年9月，我国明确提出2030年碳达峰与2060年碳中和目标，并在2021年首次将其写入政府工作报告后，过往数年间，“双碳”一直都是全国两会上的热点话题。当下，随着绿色发展成为中国经济高质量发展的重要内涵，“加强生态文明建设，推进绿色低碳发展”也被写入了2024年政府工作报告，并被部署为2024年经济社会发展的重点工作之一。

2024年政府工作报告中部署了2024年政府工作任务的十项重点工作，其中第九项指出，要加强生态文明建设，推进绿色低碳发展。汽车产业作为国民经济的重要支柱产业，在这个过程中必然将发挥重要作用。

今年政府工作报告中5次提及汽车，其中两次肯定了新能源汽车发展所取得的成绩。在2024年政府工作任务中，新能源汽车也有两次被重点提到。此外，今年的政府工作报告还有多处与汽车产业发展相关。这些内容既给汽车产业的发展指明了方向，也提出了新的要求，如产业链供应链高质量发展、绿色低碳发展等。

加快建立碳足迹管理体系

汽车产业的产业链长、关联度高、带动性强，应充分发挥“链长”作用，引导上下游产业链持续有效降碳，率先实现“双碳”目标。全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福在《关于夯实碳市场基础、推动汽车产业实现“双碳”目标的提案》中指出，当前我国新能源汽车市场延续高增长态势，乘用车平均油耗持续降低，商用车电动化转型潜力巨大，汽车产品低碳优势明显。与此同时，随着碳减排进入深水区，我们也面临着诸多制约和问题，亟待解决，刻不容缓。

一方面，国内汽车行业产业链上下游对于企业层面和产品层面的碳排放核算仍处于摸索阶段，碳排放数据来源广泛且标准不统一，进一步增加了短期内达到国际互认的难度。另一方面，国内现行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）无法直接与碳排放体系衔接，不能解决我国汽车出口面临的“碳关税”等技术壁垒。

除此之外，全国碳市场对汽车行业碳减排影响范围及促进作用有限。因市场主体仍以发电行业企业为主，其它与汽车行业强相关的钢铁、有色、石化、化工等重点排放行业，虽然从2015年起持续对碳排放数据进行监控和管理，但目前尚未明确将这些行业纳入碳市场的计划。如果不纳入碳市场，这些重点排放行业碳排放成本压力不足，在碳减排方面也不会有足够的动力，从而影响本行业及下游行业的未来可持续竞争力。同时，行业内没有统一的平台管理标准及监督机制，市场上的产品鱼龙混杂，不但给企业造成了如何选用本行业碳管理平台的困惑，也造成了大量资源浪费。

基于此，李书福提出了4点建议：建立汽车行业统一的产品碳足迹管理体系，并推动汽车产品碳足迹的国际衔接互认；优先促进《积分办法》与碳减排体系的衔接机制；加快出台重点行业碳减排扶持政策，推进全国碳市场建设，并通过市场机制促进企业有规划的碳减排；加强数字化碳管理工具的规范化管理。

全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃也提出了类似观点。他建议，国家发改委、统计局、能源局、生态环境部等加快建立统一规范的碳排放统计核算体系，提升统计核算与核查能力；围绕汽车产业链上下游加快建立碳足迹管理体系；加快绿电绿证交易与碳市场的衔接协同；加快建立碳足迹国际互认机制，以解决我国有关碳足迹的管理标准和法规数量较多，但标准不一致，与欧盟等国际数据不互认，导致碳足迹的数据认证、核算和管理成本较高等问题。

全国人大代表，小米集团创始人雷军则从供应链角度切入，提出了《关于加快建设制造业绿色低碳供应链的建议》。他认为，我国制造业在实现“双碳”目标中担负着重要责任，同时也面临着供应链全链路贯通困境、国内行业碳数据库缺失以及供应链低碳转型压力等问题。所以他建议，要加快建立制造业碳足迹背景数据库，推动国际衔接与互认；支持打造绿色数字化供应链系统，实现供应链内协同联通；探索建立绿色电力全国交易机制，促进链主企业引领供应链绿色转型。这也是雷军继2022年提出《关于建设新能源汽车碳足迹核算体系的建议》后再次涉及“双碳”方面的提案。

实现碳足迹国际衔接与互认

李书福、尹同跃和雷军在提案中都重点提到了碳足迹的国际衔接与互认。目前，欧盟、美国等地相继出台“反补贴”、“碳关税”等系列政策，使得我国汽车产品走向国际化的进程受阻，国际“绿色贸易壁垒”逐渐展现。2023年6月14日，欧盟议会正式通过了《欧盟电池与废电池法》，要求所有在欧盟销售的电池产品提供碳足迹声明和碳足迹性能等级等信息，大大增加了我国电池产品出口的难度。

全国人大代表、天能控股董事长张天任表示，我国是动力电池产销大国，但国内针对产品全生命周期碳足迹的研究起步较晚，迄今为止尚无专门针对电池产品碳足迹核算的标准规范及可靠数据库。因此，他建议将动力电池产品纳入2025年50个重点产品碳足迹核算规则和标准名录中，完善动力电池产业链全生命周期碳足迹数据库，同时建立健全动力电池回收环节碳足迹计算标准，积极参与国际规则制定，实现国际互认，引导企业适应国际规则，参与国际竞争。

全国政协常委、全国工商联副主席、重庆市工商联主席、赛力斯集团董事长张兴海在《关于应对内外部不利因素维持新能源汽车高速出海的提案》中则从整车出海的领域给出了相关建议。他希望相关部门推动汽车碳足迹核算标准、方法和数据的国际互认，特别是加强与欧盟的低碳发展合作，为中国新能源汽车出口欧洲打通碳排放相关阻碍，同时借鉴欧盟先进的碳足迹核算经验，指导国内汽车碳足迹核算工作。

此外，针对2023年10月开始试运行并将于2026年正式实施的全球首个“碳关税”即欧盟碳边境调节机制（CBAM），全国人大代表，中天科技集团有限公司党委书记、董事长薛济萍也提交了《关于应对欧盟“碳关税”的建议》。

薛济萍表示，“碳关税”的实施将对我国企业出口欧盟带来多重影响。应对“碳关税”是一项系统工程，不仅需要企业的努力，还需要国家层面采取强有力的措施，省市县各级政府积极跟进落实。为此建议，积极采取措施，与欧盟保持“碳关税”相关工作的沟通协商，应对欧盟“碳关税”，减少对企业产品出口的影响。

中国汽车工业协会副秘书长何毅表示，“双碳”目标确定后，协同推进降碳、减污、扩绿、增长成为绿色低碳发展的主基调。全生命周期碳足迹管理，需要统一规范的碳排放统计核算体系作为支撑。另外，气候变化必须全球共同应对。这将带来国际合作规则的变化，增加碳排放管理规则的考量。以国际通行规则建立碳排放管理体系和促进国际互认，对高水平对外开放和参与国际大循环都具有积极意义，也有利于提升我国汽车产业国际竞争力。

推动商用车电动化转型进程



目前国内新能源汽车发展以乘用车为主导，产业政策、社会资源等都主要集中在新能源乘用车领域。而在“双碳”战略背景下，商用车行业的碳排放压力相较乘用车更大，因此新能源化转型也更为迫切。

正如李书福在提案中指出，在我国，约占汽车保有量11%的载货类商用车却排放了全部汽车56%的二氧化碳，商用车碳减排对国家能源安全及节能减排具有重要意义。按照《汽车产业绿色低碳发展路线图1.0》中“到2025年新能源汽车市场渗透率目标为45%”的研究成果，以及2023年新能源商用车约11%的低渗透率现状，这就要求新能源商用车市场规模亟需每年快速增长，同时也意味着商用车电动化转型的“减碳”潜力巨大。

全国人大代表、江汽集团质量改进工程师程韬建议，大力支持新能源商用车推广应用，包括在政策端给予一定支持，进一步引导和鼓励推广应用新能源商用车，鼓励各地方政府开展的促消费政策将新能源商用车纳入补贴范围，如购置补贴、以旧换新补贴等，降低购车成本。同时，支持有条件的地区给予一定的运营补贴，进一步降低用车成本，加快新能源商用车推广应用。

全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群则在《关于加快推进重卡电动化进程的提案》中表示，随着动力电池技术不断提升，结合换电等商业模式创新，近年来我国电动重卡已具备较强的市场竞争力，但渗透率远低于汽车行业平均值。基于此，曾毓群建议，要进一步优化我国电动重卡管理政策，完善标准体系，鼓励电动重卡市场技术创新与推广应用，加快实现我国交通运输行业“双碳”目标。

在工程机械领域，提升的空间更为巨大。目前国内工程机械主要产品保有量超过900万台，并以每年超40万台的速度增长，新能源工程机械的渗透率不足1%。参考国内新能源汽车渗透率的不断攀升，在政策推动和环保压力倒逼的背景下，工程机械电动化渗透率在未来几年也有望实现快速增长。

全国人大代表、徐工集团工程机械股份有限公司总工程师、副总裁单增海表示，工程机械和商用车作为我国实体制造业的重要组成部分，是国家经济命脉所系。推进工程机械和商用车新能源化，既是解决国家能源安全、推进“双碳”目标实现的需求，又是提高我国工程机械和商用车核心竞争力的必然选择。他希望加大对新能源工程机械和商用车关键核心技术、零部件研发和产业化政策支持以及相关标准和新能源基础设施建设，推动国家工程机械和商用车的新能源化，助力国家“双碳”目标实现。