近年来，国家通过支持技术创新、深化测试示范应用以及规范行业有序发展等措施，有效地推动了智能网联汽车产业的快速发展。在过去很长一段时间里，智能网联汽车都作为我国汽车产业转型升级的主要方向。

然而，随着ChatGPT等生成式AI和大语言模型的兴起，这些新技术正在对各行业产生深远影响，在产业融合的大背景下，智能网联汽车产业受到的影响尤为显著。

在3月5日举行的十四届全国人大二次会议上，“人工智能+”概念首次被纳入政府工作报告，这标志着我国数字应用的发展正由“互联网+”时代迈向“人工智能+”时代，人工智能也正逐渐成为推动实体经济、催生“新质生产力”的关键新动能。

中国汽车工业协会副总工程师王耀在解读政府工作报告时指出：“在技术层面，人工智能技术在智能网联汽车中的深入应用，将有助于提高自动驾驶技术的可靠性和安全性。这不仅能加速车辆智能化水平的提升，还有助于提升数据处理能力，为更高级别的自动驾驶功能提供支持。”

面对新时代的挑战，智能网联汽车应如何顺应这一趋势，积极应对并把握机遇，向“新”而行？今年两会期间，多位委员代表从各自角度出发，分别提出了一系列相关建议。（见表）

构建“人工智能+”时代人才高地

“随着工业互联网、大数据以及人工智能实现群体突破和融合应用，智能制造已经进入新一代人工智能技术和先进制造技术深度融合的新阶段。加强人工智能领域人才培养，将成为我国产业持续升级的关键因素。”全国人大代表、小米集团董事长兼CEO雷军表示。

“车辆学科已成为高新科技的集成创新与应用平台，成为大国科技竞争的战略制高点。人工智能将成为智能车核心竞争力的重要组成部分，人工智能人才的培养和储备尤为迫切。”全国人大代表、上汽集团零束科技有限公司党委副书记刘懿艳如是说。

如今，AI等战略性新兴产业正在成为新质生产力形成的关键领域，各行各业对掌握人工智能基本技能的人力需求正急剧增长，从我国生成式人工智能的实际技术水平来看，特别是在顶尖人工智能人才储备方面还存在明显不足，人工智能复合型人才更加短缺。上述两位行业领袖的言论，直截了当地指出了加强人工智能教育的重要性与紧迫性。

在AI赋能智能网联汽车，产业快速发展的时代，还需要研产供销服全链条人才支撑。全国政协常委、赛力斯集团董事长张兴海分析称，跟传统汽车充沛的人才储备相比，具备电动化、智能化技术及应用能力的新时代汽车人才仍然匮乏，涉及研发、制造、采购、营销、服务、维保等的智能化、电动化全链条人才还很紧缺。而全链条人才的结构性缺失，正严重制约产业后续发展，若长期得不到解决，将导致市场增长乏力。

针对上述现状，多位代表给出了建议。

全国人大代表、科大讯飞董事长刘庆峰表示，认知大模型掀起通用人工智能的全新热潮，改变了知识生产、知识传播方式，将对教育领域产生深远影响。为此，他建议，一是加快构建基于国产底座的教育专属大模型，并在自主可控的算力平台上持续进化，让孩子站在人工智能的肩膀上面向未来，成为更有竞争力、想象力、创造力的新人类；二是充分利用通用大模型对现有的教学方式和工具进行升级，建设多学科智能教师助手，优先从数学、科学、信息科技、语言、心理等学科入手，赋能因材施教，助力五育并举，推动教育优质均衡与高质量发展。

类似的建议还有很多。例如雷军提出在义务教育阶段普及人工智能素养教育，将人工智能素养教育纳入九年义务教育内容，并设置人工智能通识课程，将相关内容纳入中小学社会实践活动；刘懿艳建议制定专门的人工智能人才策略。例如，加快完善中国高校人工智能学科体系，加快推动人工智能一级学科建设、鼓励和支持国家级人工智能实验室和领先企业之间的人才双向流动等，为我国人工智能发展奠定坚实的人才基石；张兴海则是建议政府出台政策鼓励高校及职业学校设置智能化及电动化相关专业学科，加大招生比例，同时，也可鼓励智能网联新能源汽车企业前瞻性介入全链条人才培育，深度参与高校、职业教育教学计划，提供实习、在岗培训渠道。

完善标准法规，树立中国范式

标准作为推动产业创新，赋能新质生产力发展的重要载体，在智能网联汽车产业发展过程中起到重要作用。刘庆峰认为，在AI大模型等新兴技术的影响下，中国的智能制造创新，还需要系统性形成技术和产业生态的标准化优势，才能持续赢得全球竞争的引领地位。为此，他提出多条建议：

一是继续加强5G、数据中心、算力等基础设施建设；二是建议主管部门尽快出台专项，支持打造以大模型为代表的人工智能与制造业深度融合的应用场景；三是深度夯实智能制造数字底座，形成自主可控、先进适用的智能制造系统解决方案；四是支持国内企业和专家积极参与国际标准化工作，发挥制造规模和创新优势，积极探索智能制造的“中国模式”。

雷军则是针对现有法规提出了相关优化建议。在他看来，尽管目前汽车辅助驾驶功能已规模化应用，辅助驾驶相关产品安全标准也在陆续制定中，但因相关法规标准的落地应用方案暂未明确，导致现有辅助驾驶产品的安全保障措施差异化较大，这在一定程度上存在安全隐患。而想要解决上述问题，就需要尽快建立辅助驾驶产品安全监督管理机制，加快辅助驾驶安全技术要求及测试验证标准落地应用，细化驾驶员在环及风险提示等人机交互要求，打造更安全的辅助驾驶体验。

此外，为解决用户找车位难、停车时间长等停车痛点，雷军还从规范自主代客泊车功能应用的角度提出了若干建议。一是建议进一步推动自主代客泊车功能定义和技术要求相关法规标准的落地应用，研究制定无人化泊车场景安全保障机制和责任认定方式；二是鼓励自主代客泊车专属停车场试点建设，推动安全可靠的自主代客泊车功能实现规模化应用。

全国政协委员、恒银金融科技股份有限公司党委书记、董事长江浩然则认为，我国《道路交通安全法》作为自动驾驶行业的主要顶层法律，缺乏无人化车辆上路的相关规定，一定程度上已经制约了技术研发和产业化的快速发展。为此，江浩然从三个方面提出了建议：

一是建议司法部、工信部、交通运输部、公安部等有关部门针对自动驾驶的立法、政策、标准等产业关键问题，成立专项工作组，强化多部门协同及统筹推进，明确法规修订时间表；二是加强国家层面立法顶层设计，为自动驾驶构建完善的协同支持和监管体系，推动行业规范和地方立法，保障无驾驶人车辆实现规模化上路通行；三是建议明确无驾驶人车辆上路通行的条件和程序，以法律法规形式支持无驾驶人车辆的路权许可。

全国政协委员、交通部科学副院长王先进和全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚也表达了类似观点。其中，冯兴亚建议修订《道路交通安全法》，增加机器驾驶人定义、责任承担划分等内容，先实现智能驾驶法律层面依据从无到有、从零到壹的突破，并建议加快研究建立更加完善的智能驾驶专门法律。王先进建议国家层面应该加速出台自动配送车的产品管理制度和标准支撑体系，明确自动配送车的类别归属，将自动配送车纳入国家智能网联汽车的管理体系和立法框架中，并建立适用的准入认证体系和标准支撑体系。

全国人大代表，重庆长安汽车股份有限公司党委书记、董事长朱华荣则是从汽车数据安全的角度提出了若干建议。在他看来，目前汽车数据关于非个人信息边界存在模糊、权属不明的问题。为此，他建议明确汽车数据中个人信息的界限。例如车辆自身及零部件工况类数据，道路、天气等与外部环境有关的数据，无法识别到具体个人，应不属于个人信息的范畴，需要从立法层面进一步予以明确。同时，还需细化汽车数据产权规定，落实车企对汽车数据的资源持有权、数据加工使用权、数据产品经营权。建议进一步在汽车行业落实《关于构建数据基础制度更好发挥数据要素作用的意见》规定的数据资源持有权、数据加工使用权、数据产品经营权三权分立的数据产权规则，促进数据资源化、资产化、资本化。

发挥“链主”效应，打造协同创新产业集群



目前，我国新能源、智能网联汽车发展速度飞快，而供应链企业也有了走上前台的趋势。但从现状来看，中国汽车供应链企业整体呈现散而多、小而弱、盈利能力差的格局，集成化程度不高。供应链企业已成为中国汽车产业链上较为薄弱的环节，难与中国整车企业建立如同博世、大陆与国际整车企业之间的长期稳定战略合作关系，存在“掉链”和“断链”的风险。

雷军认为，龙头企业在智能制造领域中肩负着高质量发展主力军的重任，可以带动中小企业实现“链式”数智化转型，形成上下游、大中小协同发展的生态。

因此，他建议财政部、科技部、工信部等部门加快推动智能制造重大专项立项实施，推动智能生产装备、智能检测装备、智能制造软件等关键技术设备研发攻坚和产业化，提升我国制造业整体竞争力；支持龙头企业参与智能制造有关重大专项立项实施，发挥龙头技术优势和带动作用，通过重大专项牵引，鼓励跨领域和跨学科的融合与创新，打造先进实用的智能制造解决方案；建议从国家层面设立智能制造发展基金，为企业建设智能制造系统和管理实践重大专项提供资金支持，引导大中小企业积极参与智能化创新和改造。

同时，雷军还建议鼓励智能制造领域企业，特别是龙头企业牵头打造智能制造的实践和示范样点，建设示范性工厂和生产线，探索未来制造模式和企业形态。

张兴海则是从中小型企业角度出发，提出若干建议。一是建议政府相关部门制定和出台具体的相关政策，引导、鼓励和支持有实力的供应链企业对规模较小的供应链企业进行整合、兼并和重组，从而进一步壮大实力较强的企业（小的供应链企业可以作为二、三级供应商），最终形成龙头企业的行业地位；二是对中国零部件行业进行深入调研，识别出有潜力成为行业龙头的供应链企业，尤其是民营供应链企业，为这些潜在的龙头企业提供生产要素支持，以及研发和发展的财税和金融支持；三是制定帮助中国供应链企业与国际接轨的行动方案，支持中国汽车供应链企业参与全球汽车产业链分工与竞争，做大、做强和提升国际品牌影响力，为中国整车企业，尤其是智能网联新能源汽车企业的出海，做好粮草先行的准备。

此外，今年的政府工作报告中，还提到了推动产业链供应链优化升级，实施制造业重点产业链高质量发展行动，着力补齐短板、拉长长板、锻造新板，增强产业链供应链韧性和竞争力。多位代表委员针对汽车产业的“卡脖子”之困，提出了若干建议。

例如，冯兴亚针对国产汽车芯片设计技术有短板、核心制造整体落后、芯片应用覆盖面不足且生态不健全等问题，提出了攻克设计短板、提升制造能力、强化车端应用及完善应用配套等建议。全国人大代表、江汽集团质量改进工程师程韬则认为，促进智能新能源产业集群化发展是应对“卡脖子”问题的关键。他建议鼓励并支持汽车企业通过新技术、新材料、新工艺等技术创新，发展壮大新质生产力。同时充分发挥产业集群效应，深化产学研合作，鼓励整车企业、零部件企业、科研机构及高校院所之间的协同合作，强化关键技术联合攻关，推动构建高效协同的产业融合创新生态，实现产业链上下游企业的协同创新发展。

值得一提的是，为解决智能新能源车企盈利难问题，程韬还提出了通过颠覆性的技术创新，为用户提供优质的产品和服务并实现差异化竞争，同时实现降本增效，提升企业盈利能力；坚持产业+资本双轮驱动，引导各类资本资源向产业链上下游优质产业企业倾斜，持续优化企业融资环境，充实企业发展资本，加强新能源汽车产业发展保障的建议。