撰文 / 刘宝华

编辑 / 黄大路

设计 / 琚 佳

“中国市场大势会很快提升恢复，2025年上半年肯定会恢复，经济复苏，会有很好的增长潜力。”

当地时间3月12日中午，保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格（Lutz Meschke）在保时捷全球2024年度新闻发布会上答记者问时说。

保时捷发布2023年财报，财报后的媒体问答环节，全球媒体记者在20个提问中有6个聚焦中国市场，还都是海外媒体问的。此外，保时捷全球执行董事会主席奥博穆（Oliver Blume）在回答数字化问题时还主动提及在中国的数字化布局对保时捷全球的作用。中国市场，成了全球媒体关注保时捷的第一关键词。

原因是中国从连续8年全球第一大市场的位置滑落，成为保时捷2023年全球唯一下滑的单一市场，同比下降 15%，而保时捷其他单一市场都保持正增长，中国市场就成了那个最引人注目的变量。

媒体问答的第二关键词是电动化。起因是2月底梅赛德斯-奔驰在年度股东大会上宣布到2027年将推出全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年。这与他们2021年宣布的“从2025年起所有新发布的车型架构将均为纯电平台，2030年前在条件允许的市场将做好全面纯电动的准备”战略有所调整，导致“奔驰放弃电动车了”的解读声四起。

保时捷没有任何调整，“我们会坚持电动化战略，到2030年交付车型中80%都是纯电车型。”奥博穆在媒体问答中多次重复这句话。

保时捷本来就是两条腿走路最坚定的支持者，一条腿是电动化，一条腿是eFuel电子燃料。eFuel电子燃料是一种利用电力将将氢气、二氧化碳和水结合成的液体燃料，既能保留内燃机，又能实现碳中和。

保时捷2022年9月29日在法兰克福证券交易所上市，这是上市后的首个完整年度财报，主要业绩数据包括：

全年交付32万台，同比增长3.3%。营业收入405亿欧元，增长7.7%。

销售利润73亿欧，同比增长7.6%。税后利润51亿欧元。

销售回报率18%。研发投入50亿欧元，历史新高。

2024年是保时捷的产品大年，将推出4款全新和大改款产品：第三代 Panamera、新款纯电动Taycan、纯电动Macan、包括混合动力车型的911中期改款。2024年营收目标400-420亿欧元，销售回报率目标15%-17%。

汽车商业评论记者参加了在德国莱比锡保时捷工厂举办的年度新闻发布会，从财报内容到现场媒体问答能感受到，中国市场和电动化战略是外界最关心的两大方向，也是决定保时捷业绩和长远发展的两大重要因素。这两大因素恰巧都在2023、2024这个时间点上发生了波动徘徊。

但无疑，这两大因素的大方向和大趋势都是确定无误的。

中国市场：供小于求，质大于量

中国市场为什么下滑、将采取什么措施，被海外媒体反复问起。

奥博穆解释，中国市场经济大势充满挑战，一些产业比如房地产出现了一些问题，它所产生的结果是价格战，很多厂商大幅降价，保时捷在过去一年中详细分析了自己的情况，结论是不加入，保时捷绝对不会打折，所以，公司根据市场需求调整了供给。

“我们认为我们的供给要比市场需求小一点，这就是我们的在华战略。我们会重回赛道。”奥博穆强调，中国市场，质大于量。

麦思格补充，经济面和房地产会影响中产阶层、富裕阶层，豪华车支出会趋向谨慎。他判断，“中国市场大势会很快提升恢复，2025年上半年肯定会恢复，经济复苏，会有很好的增长潜力，特别是传统燃料车领域，保时捷在中国市场是绝对的豪华品牌标杆。”

他也强调质大于量，保时捷希望以价值为导向，通过价值、定制款、功能创新推动销量。包括驾驶体验、车主体验、充电网络，“我们产品始终能保持车主激情，所以量并不是最重要的。”

即将上市的纯电动Macan是保时捷第二款电动车，也是大众集团PPE平台上的首款车型，保时捷和大众集团的纯电动车如何与中国企业竞争，也是海外媒体关心的话题。

“中国电动车产业发展得非常好，中国车企在制造方面大大提高了自己的水平，电动车市场发展水平非常快，竞争促进产业发展，也促进技术创新发展。”奥博穆给予中国同行相当积极正面的评价，同时强调保时捷具有历史传统、经验丰富等优势，在电动车上同样拥有雄厚的技术实力，比如新Taycan的快充，从10%到80%只需15分钟等性能。纯电动Macan之后，PPE平台上还会有一款定位高于卡宴的纯电SUV。

刚刚终止造车项目的苹果公司CEO蒂姆·库克（Tim Cook）在保时捷发布会上与奥博穆视频连线，保时捷展示了为苹果Vision Pro头显开发的赛车工程师驾驶舱应用。

这是保时捷在数字化领域的努力之一，在回答数字化方面如何克服困难应对挑战时，奥博穆再次提到中国，“在过去几年中，除了电动化，我们在中国市场的数字化已经引领全球，也引领了我们研发，包括我们在上海、在北京的研发中心，都会在中国、为中国的研发，中国车主在这方面是有特殊需求的。我们在美、在欧的市场有时候有迟滞、迟疑，在中国已经上市了，比如语音交互，我们希望跟上中国市场的脚步。”

针对上个月美国海关扣押部分保时捷车辆问题，奥博穆回应，原因是部分保时捷车型的座椅芯片来自中国，这些芯片供应商在美国的海关禁令清单上，解决方案是“我们在美国的车可能要替换一些零件，我们已经开始克服这个问题”。

电动化:不动摇，呼吁补贴

2月27日，苹果放弃造车的消息震动了整个汽车业。欧洲和美国市场从去年就显著放缓的电动车再度蒙上阴影。

几乎同一时间，奔驰宣布2027年将推出全新的内燃机车型阵容，虽然奔驰这个变化只是恢复了燃油车研发，并没有放弃电动化，只是推迟了电动化的时间节点，“奔驰放弃电动车了”的解读声音还是此起彼伏。

面对新形势如何看待电动化是欧美记者最关心的问题，在问答环节被第一个抛出。

“我们会坚持电动化战略，到2030年交付车型中80%都是纯电车型。”奥博穆回答得很干脆，并且此后在整个互动环节多次重复了这一原则。

这是总体目标，当然也要看各个地区的需求和发展，奥博穆也借机向产业相关方喊话：“我们整个汽车工业希望扩展充电网络，能够获得政府支持，希望在欧洲在德国获得更多财政支持。在欧盟，他们如何设立接下来几年的碳排放目标也非常关键。电动车是未来大势，需要的不仅仅是企业，还需要政策、社区都要参与进来。”

奥博穆坦陈：“我们也不知道转型还要维持多久，也许维持10到15年，过渡期里我们要同时推出燃油车和电动化车型。”保时捷在电动化方面不算最激进的，一直希望电动化与内燃机+eFuel电子燃料两条技术路线并行。去年3月，欧盟取消了原定于2035年对汽油汽车的禁令，允许使用eFuel电子燃料的新车继续销售。再加上欧美电动车发展减速，保时捷可能成为新能源战略与最终市场格局最贴近的车企。

当然，与奔驰一样，根据政策环境和市场需求随时调整规划是每个企业都绕不开的。被问到欧美电动车需求下降的应对时，麦思格回答根据需求量变化做调整，研发方面，2025、2026年会并行推出燃油车和电动车，之后得看2026、2027年电动车的需求如何变化，如果欧洲燃油车禁令后延，公司会有比较大的灵活性，可以继续对研发做调整。

eFuel电子燃料在继续开发，已经建立了试点工厂，将来要增加这种燃料的比例。2035年以后市场上仍然会有很多燃油车，船舶、飞机也用燃料，所以生物燃料是非常重要的。

产品方面，除了已知的3款纯电动，保时捷会在卡宴、帕拉梅拉、911车型上继续推出燃油版和插电式混动版。