记者 刘晓林 实施了六年的汽车“双积分”制（《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》），是否到了该退出的时候？日前，吉利控股集团董事长李书福以全国政协委员的身份，将这一问题摊到了桌面上。他指出，随着汽车出海规模的不断扩大，调整国内汽车产业碳核算方式，与国际碳市场接轨，已成为破解汽车出口“碳壁垒”的关键。

这是李书福第二次提出关于汽车碳指标管理的提案。2023年，李书福就提交了两份与此相关的提案，分别是《关于完善碳排放管理机制促进企业自觉践行“双碳”责任的提案》、《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》，今年的提案标题则是《关于夯实碳市场基础推动汽车产业实现“双碳”目标的提案》。

与去年相比，与碳排放相关的话题在今年更具现实紧迫性。一方面是国内电动车不断扩容，新能源汽车积分的价格已经难以起到预期的调节作用；另一方面，我国已成为全球最大的汽车产品出口国，但来自国际层面的“碳壁垒”不断逼近，尤其是在当前欧盟和美国不断对中国产电动车实施“堵截”的态势下，国内碳核算如果迟迟无法与国际核算体系互认，将使“碳排放”成为车企出海最容易被卡脖子的环节。

不仅李书福，全国政协常委、赛力斯集团董事长张兴海以及全国人大代表，中天科技集团有限公司党委书记、董事长薛济萍也都提出了在碳排放核算上与国际互认，以打破出口碳阻碍的建议。

值得一提的是，3月5日，欧盟突然提出，作为对中国电动汽车发起“反补贴调查”的一部分，将开始对从中国进口的纯电动汽车（BEVs）进行海关登记。业界认为，在欧美全面减速电动车和阻击中国电动的新计划下，“碳壁垒”作为贸易战中的杀手锏，也已渐行渐近，其竖起的高墙将比预期的更难以破解。

但与此同时，在目前国内碳价已经远低于欧盟碳价的情况下，碳交易市场能否承受由汽车产业链巨量碳排放配额涌入所带来的价格变动冲击，也是需要全盘考量的问题。

双积分已完成使命？

汽车双积分制在2018年实施，对汽车企业设乘用车平均燃料消耗积分和新能源积分两项考核，其中比例不达标者需要购买新能源积分。这一政策旨在促进车企加大对新能源车型的推广，降低能耗。受此政策刺激，国内车企纷纷投入新能源项目，大量小型电动车的出现是该政策实施初期的最大特征。据悉，截至2023年7月，工信部共组织实施了5次积分交易，2018年至今，积分累计交易金额超过250亿元。

但随着新能源汽车产业的数轮洗牌和整体规模壮大，2023年国内新能源汽车新车产销占汽车整体产销的比例已经均超过30%，积分供过于求的态势明显，积分价格已大幅下跌。2022年，就曾有车企在宣布放弃低价电动车时透露，新能源积分的价格已经从最初的万元降至仅几百元，对车企来说，以低价扩大销量来赚取积分，不如保住企业利润更重要。因此，无论是在新能源汽车的推广效率，还是商业模式上，双积分制都在逐渐丧失其约束力。

2023年7月，工信部等4部门发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，对双积分办法进行又一次修改，新增了“积分池”制度，车企可以挣积分存储至积分池，在需要使用时提取。但由于积分的价值不断走低，乘用车燃油消耗显著改善，因此，车企对于缺少积分的担忧和进行积分交易的兴趣都不高。

除此之外，李书福认为，现行的积分办法也不符合2023年9月中共中央办公厅国务院办公厅发布的《关于推动能耗双控逐步转向碳排放双控的意见》，更重要的是，现行积分办法不能解决我国汽车出口面临的“碳关税”等技术壁垒，而这是目前行业最迫切的需求。

2023年4月，欧洲议会通过了欧盟“碳边境调节机制”（CBAM），将在2026年正式实施，届时，被纳入的行业产品在出口到欧盟国家时，需要提供碳排放数据，即申报上一年进口到欧盟的货物数量以及总碳排放量（在原产国已经支付碳价可以扣除），并购买对应数量的CBAM证书用于清缴碳差价，每吨二氧化碳排放的价格将与欧盟排放交易体系的价格相同，

这项被称为“碳关税”的新机制为中国如火如荼的电动车出口浇了一盆冷水。虽然国内在2021年7月正式启动了碳市场上线交易，但由于仍在施行积分制，作为碳排放大户的汽车行业迄今仍未纳入统一的碳交易市场，这将导致其出口欧洲时无法提供能被CBAM认可的碳排放统计核算数据。

此外，紧随着碳关税，欧盟议会于2023年6月正式通过了《欧盟电池与废电池法》，按照该法案，自2024年7月起，动力电池以及工业电池必须申报产品碳足迹，并且到2027年7月要达到相关碳足迹的限值要求。同时，自2027年起动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池制造商、材料成分、可回收物、碳足迹、供应链等信息。

欧盟是中国新能源汽车致力于打开的最大国际市场，而面对这些快速逼近的外贸碳壁垒，国内汽车业的碳排放管理仍未做好准备。首先，目前国内汽车行业产业链上下游对于企业层面和产品层面的碳排放核算仍处于摸索阶段，碳排放数据来源广泛且标准不统一，进一步增加了短期内达到国际互认的难度。

其次，虽然整车企业已经基本都在推进自身节能降本、减碳的手段，但是上游供应链上的减排和低碳能源及产品研发进展并不理想。究其原因，主要为两方面，第一是无法解决减排控制能力有限且需要高昂成本投入的问题，第二则是全国碳市场的减排推动作用尚未覆盖到汽车行业。该市场主体以发电行业企业为主，对于和汽车行业强相关的钢铁、有色、石化、化工等重点排放行业，目前尚未有明确将这些行业纳入碳市场的计划。

李书福认为，如果不纳入碳市场，这些重点排放行业碳排放成本压力不足，在碳减排方面也不会有足够的动力，从而影响本行业及下游行业的未来可持续竞争力。

李书福同时指出，与欧盟碳市场比较，我国碳市场流动性十分有限，价格远低于欧盟。根据上海环境能源交易所数据，2023年全国碳排放权配额交易年度成交量2.12亿吨，年度成交额144.44亿元。过低的价格和市场流动性，很难发挥市场对碳减排的促进作用，也难以引起企业对碳减排的足够重视和长远规划。

汽车碳排放入市影响巨大

事实上，对于如何调整对汽车领域的碳排放管理方式，相关主管部门已经在考虑中。在2023年6月发布的新版双积分办法中，已提出了“适时研究建立本办法规定的积分制度与其他碳减排体系的衔接机制”。

不过，如何将“积分池”中的正积分合理转换成汽车对应的碳指标，目前仍没有具体方案。对此，李书福建议，应统筹考虑参与“积分池”建设企业的利益，经过科学计算后将“积分池”正积分合理转换成汽车碳排放积分或碳配额。

加入全国统一碳交易市场，将解决碳关税所面临的碳价核算问题。但是，目前国内碳价与国际碳价之间仍存在的巨大价差将是汽车出口无法避免的成本增量。以2022年为例，9个主要碳市场平均碳价水平为8.64至98.99美元/吨，平均45.28美元/吨，中国（全国碳市场）的价格最低，为8.64美元/吨。

来自上海环境能源交易所的数据显示，2月份全国碳市场交易大幅上涨，最高价为82.00元/吨。与此同时，受多种因素影响，作为全球碳价风向标的欧洲碳排放权（EUA）交易价格大幅走低，最低下探至50欧元（约388元人民币）/吨附近，创2022年以来新低。与2023年10月欧盟碳价为每吨84.5欧元左右，国内碳价约每吨75元相比，二者差距在缩小。

有预测称，2024年国内碳价将继续上升，全球碳价的差距也将逐渐缩小。但伦敦证券交易所集团（LSGE）在去年的预测显示，根据欧盟减排计划，其碳价将在2040年上升至400欧元区间，而中国的预测是到2040年的中国碳价格将达到每吨180元。二者差距将达到16倍。这意味着，碳价格的不确定已成为影响包括汽车在内的我国出口业务的高风险因素之一。

碳价格的巨大差异，将使国内汽车出口的成本大幅增加。因为按照欧盟的碳边境调节机制（CBAM）法规，从2026年1月1日起，进口商将必须购买排放证书，其价格将根据在欧盟境内生产这些商品所需支付的碳价格确定，具体价格按照“碳含量×（欧盟碳价-出口国碳价）”来计算。

出于对价格的保护，将汽车产业链纳入全国碳交易市场的决定面临着反复考量。据接近政策制定层面的业内人士表示，目前我国碳交易市场价格已经远低于国际碳价，一旦体量庞大的汽车产业链进入市场，将导致碳交易供给量快速上升，必将进一步拉低碳交易价格。这也是迟迟未将汽车产业链纳入统一碳市场的原因之一。

对此，李书福给出的建议是，在尽快将钢铁、铝等重要上游关键工业原材料行业纳入碳市场，以促进汽车行业产品原材料阶段的碳减排的同时，通过扩大碳交易产品种类、优化配额发放及履约机制、丰富CCER（中国核证自愿减排量）项目类型，以及适时开放个人参与碳交易等方式，增加碳市场流动性，提升碳信用价值。

除了对积分制的改革，能否拥有统一标准的碳足迹核算体系，是横亘在国内汽车业出海面前的另一道关。

根据国家发改委等部门于2023年11月联合发布的《关于加快建立产品碳足迹管理体系的意见》，到2025年，国家层面出台50个左右重点产品碳足迹核算规则和标准，若干重点产品碳足迹核算规则、标准和碳标识实现国际互认。李书福呼吁，为应对欧美国家的碳贸易壁垒，汽车急需成为这50个产品之一。

全国政协委员、赛力斯集团董事长（创始人）张兴海在《推动新能源汽车高速出海》的提案中，也提到相关部门推动汽车碳足迹核算标准、方法和数据的国际互认，特别是加强与欧盟的低碳发展合作，为中国新能源汽车出口欧洲打通碳排放相关阻碍，同时借鉴欧盟先进的碳足迹核算经验，指导国内汽车碳足迹核算工作。

全国人大代表，中天科技集团有限公司党委书记、董事长薛济萍也建议，为了摆脱在碳关税上的被动状态，应扩大国内碳交易行业覆盖范围，建立健全碳排放统计核算体系，完善碳交易市场法规制度，强化碳市场运行监管机制，夯实碳市场运行基础，积极推动国内碳市场与欧盟“碳关税”互认，把碳税留在国内，提升中国碳市场的国际影响力。

建立统一的数字化碳管理平台是李书福的另一个建议。他指出，由于市场前景广阔等因素，目前企业、咨询机构等都在开发不同的数字化碳管理平台，行业内没有统一的平台管理标准及监督机制，市场上的产品鱼龙混杂。

2023年，我国成为全球最大汽车出口国，汽车出口量达到491万辆，同比增长57.9%，出口对汽车总销量增长的贡献率达到55.7%。其中新能源汽车出口量为120.3万辆，同比增长77.6%。从国内需求被过度透支的现状出发，保住出口已成为维持汽车业稳定增长的关键。因此，今年全国两会上，奇瑞集团董事长尹同跃、广汽集团总经理冯兴亚都针对加强汽车出口体系建设、应对复杂国际贸易环境提出了建议。

“《办法》执行中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。为助力实现‘双碳’目标，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，亟需再次修改《办法》。”去年7月，工信部产业政策与法规司在对双积分办法修改方案的政策解读中如上表示。这意味着，政策制定层面的调整已经在推进中，而随着今年以来汽车贸易壁垒的不断升高，汽车碳排放管理与国际接轨的问题或将迎来真正的解决时刻。