撰文 / 张霖郁

编辑 / 张 南

设计 / 赵昊然

当年去美国留学前他是抽烟的，因为实验室在大楼最里面，出来一趟不容易，狠狠心就把烟戒了，现在如果有人递烟给他，他可能还会接过来抽，但已经不会往身体里吸了。

这个人就是韩三楚，一位意志坚决却又特别随和的新汽车人。2024年2月28日下午1点，在位于北京七圣中街的大众中国大楼一层的阶梯大堂内，他将从3月1日起接替常青出任CARIAD中国CEO，同时加入大众中国管理董事会，担任集团（中国）执行副总裁。

这是自CARIAD新CEO施沛德（Peter Bosch）去年10月访华后，对中国核心管理层进行的首次调整。

大众中国董事长兼CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）宣布了这一任命。2024年6月，常青在中国的三年任期结束，到时将返回德国总部。他将在这3个月内与韩三楚交接工作。

韩三楚是谁

韩三楚，1970年11月出生，本科和研究生就读于西南交通大学学习内燃机和自动控制，1998年拿到美国得克萨斯大学达拉斯分校全额奖学金，攻读机械工程和计算机科学博士学位。随后就在美国ICT行业工作，从软件工程师、软件开发经理、总监。

2011年，华为看中他的软件背景和架构能力，韩三楚从美国来到深圳工作。2018年，他因为家庭关系转赴华为北美工作。他在购买一辆特斯拉后，成立了一个有关新汽车的项目组，用3年时间思考未来新汽车的产品形态是什么，用户场景是什么，用户商业模式是什么，背后技术架构是什么，核心能力是什么，今后跟用户的交互又是什么。

2021年，作为美籍华人的韩三楚被邀请加入长安汽车担任首席软件架构师，长安科技2022年12月成立后，他出任了长安科技首席技术官。

他在长安任职期间，带领由2000多名内部工程师与1500名合作伙伴工程师组成的团队研发出了“Super DNA”——SDA平台架构。

这个平台是长安汽车的首个纯电平台，该平台架构被认为是行业里第一个做成了真正意义上的区域控制+中央计算架构。SDA是长安汽车重要的纯电平台，长安启源的所有车型均来自于此。

他到长安后做了三件事：

第一件事是把以前的想法结合市场调研、结合长安汽车具体情况，构建了SDA技术架构。2021年6月1日成立了一个敏捷组织，当时叫SDA-S项目组，他任项目总监。

第二件事是定义架构：架构首先要解决什么，产品问题是什么，核心模块是什么，模块之间的关系是什么，结果是什么，每个模块里面的数据结构、算法都有什么，就是使整个架构具象化。

第三件事是做到真正意义上的区域控制+中央计算的架构。

从2021年6月1日开始，用两年半的时间，韩三楚的团队完成了该架构的落地。长安内部把他看作是“长安新汽车技术掌门人”。

他告诉汽车商业评论：“我们做的是全世界第一个新能源智能网联汽车技术平台，把长安汽车的新汽车、新生态落地。这是开天辟地的事情，特斯拉的还主要是围绕电动化的平台。”

大众中国认为韩三楚“在软件开发和架构方面有杰出专长”，期待他继续加快强化CARIAD中国软件研发能力，并大幅缩短开发周期，更快地交付创新产品。大众中国正在规划自己的平台CMP，这一平台主要面向A级车，计划2026年投产。

常青三年

1962年出生的常青接近大众集团内部的退休年龄。他1990年加入大众集团，在德国总部从事研发，做过底盘开发、整车开发，执掌过集团平台（Baukasten）管理工作，以及集团平台、驱动与模块系统（BAM）的战略管理工作，MEB平台正是他主管研发。

常青于2021年6月从德国派驻中国，成为CARIAD中国CEO，外派合同为3年。当时赶上疫情，在这一艰难情况下，CARIAD中国团队开始组建。2022年4月，CARIAD中国正式成立。

常青在这三年任期，完成了“3C家族”的成立。

第一个C是CARIAD中国与地平线成立的合资公司酷睿程（CARIZON），这家合资公司主要致力于智能驾驶的研发；

第二个C是与中科创达的合资公司翼创雷行（CARThunder），主要业务聚焦在座舱研发，据汽车商业评论了解，德国总部已经授权CARThunder自主开发适合中国市场的座舱系统，从而满足中国消费者的需求；

第三个C是CARIAD中国收购的独资公司，名为CARIATIVE，是一个UX/UI能力中心。

大众中国在新闻稿中这样评价常青：“在极短的时间内建立了CARIAD 中国，并有效推进了相关研发工作的进展。通过与中国科技企业缔结强有力的合作伙伴关系，CARIAD中国聚焦的自身研发能力也已取得进一步提升。”

德语流利的常青对于CARIAD在中国的起步阶段无疑至关重要，现在英文流利的韩三楚无疑是接棒的最佳人选。

变革在即

汽车商业评论认为，大众中国启用一位熟悉软件和中国本土的“空降兵”来统领在华软件业务，是一次重要的突破。优势在于他没有集团盘根错节关系的包袱，提出改革方案时，集团层面阻力少。

但另一方面，大众集团旗下品牌众多，在华合资企业多，组织机构庞杂，流程繁琐，在当下短期要求出结果的环境下，一位空降兵尤其是关键业务的领导者面临的挑战不小，尤其在跨部门的协作与调整上，这需要德国决策层给予足够的放权、信任和时间。

CARIAD是时任大众集团CEO迪斯（Herbert Diess）时代的产物，当时他认为“软件定义汽车”需要所有软件全栈自研，但经过几年的尝试和验证，CARIAD业务迟迟未能实现预期。

奥博穆（Oliver Blume）上任后，撤换了整个CARIAD管理层，仅剩下HR总负责人。施沛德上任后认为智能驾驶可以保留全栈自研，其他业务可回到原来的外包模式，这也是他在德国进行裁员的原因之一。

CARIAD中国目前员工人数超过1000人，承担了中国本土的软件研发任务，它也是大众集团“在中国，为中国”战略的重要组成部分，该战略的目标是将开发时间缩短30%。

CARIAD中国的前身是2017年成立的逸驾智能（Mobility Asia），由时任大众中国执行副总裁苏伟铭兼任CEO，当时这家公司承担了探索车联网、智能出行、基础设施、智能驾驶以及大数据应用在内的一系列业务。常青是在这家公司的基础上成立的CARIAD中国。

CARIAD虽然定义为软件科技公司，但其组织结构和流程仍沿用了传统车企的制度逻辑，和现有业务的推进产生了严重的矛盾。另外，CARIAD需要跨部门的资源支持，但因制度和流程问题，CARIAD业务团队不能及时获取相关资源。

内部想要进行组织以及流程的变革极为迫切。

大众集团在中国成立了大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），这家公司被称为“小狼堡”，德国总部已经把中国本土研发的决策权下放给了VCTC，而CARIAD的业务与VCTC又有重合之处，双方业务的边界尚未划清。CARIAD自己的定位是大众集团内部孵化的软件供应商。

VCTC的新任CEO吴博锐（Thomas Ulbrich）将于4月1日到岗，贝瑞德称赞他为“集团一流的研发和软件领域专家”。他和韩三楚合力，新一轮组织变革和人事调整即将在CARIAD中国发生。

韩三楚曾对汽车商业评论表示：“我不想招太多的人，汽车行业的软件定义汽车不是靠人海战术。”