撰文 / 张霖郁

编辑 / 张 南

设计 / 琚 佳

今天回头看，2016年中国汽车工程学会在上海发布的1.0版本《节能与新能源汽车技术路线图》稍显保守。

里面预测2020年新能源汽车渗透率为7%，2025年则为20%。实际上，2022年渗透率已超过20%。

4年后，汽车工程学会再度修订，推出了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，里面预测了2025年国内年产销将达到3200万辆，新能源渗透率仍保持20%，也就是实现640万辆。而2023年的新能源狭义零售销量已实现567.8万辆，快接近预测的两年后的目标。

第二版路线图唯一没有预测的是插电式混合动力车型的发展前景，这版路线图里只提到2035年自主纯电车型将占新能源总销量的95%以上，PHEV的占比不超过5%。

近几年，纯电车型这条技术路线几乎成为了新能源话题的宠儿，包揽了行业的热度，PHEV包括增程起初都是非主流，尽管很多车企都拥有这一技术储备。

似乎是从2023年9月开始，纯电车型增长放缓的消息开始占据舆论阵地，并有报道反复强调。

2023年10月底，先是福特宣布推迟120亿美元的电动汽车投资计划，之后11月初，大众集团推迟在东欧建设第四家电池工厂；12月初，通用宣布放弃2022年至2024年中期在北美累计生产40万辆电动车的计划；2024年1月初，租车公司赫兹计划出售20000辆特斯拉。

福特位于肯塔基州的电池工厂延期

此外，各种行业群里，开始听到有人从开纯电车转向油车的消息。

PHEV包括增程这两年销量迅速增长，似乎分走了纯电车型独占的话题优势。市场对PHEV的热度也传导给了整车企业，这反应在他们未来2-3年的产品决策上。

整车厂纷纷推出了除纯电以外的增程或插电混动版本。除了原本就已在PHEV战场的各大自主品牌，比如比亚迪、奇瑞等，合资公司如今也纷纷加入这一赛道，其中包括南北大众、上汽通用等。新加入的小米，也计划推出增程版车型。

中汽数据有限公司产品与技术战略部室主任陈川所在部门于2023年发布的新能源趋势分析中，他们的预判是到2024年，PHEV市占率为14%，纯电占比为28%，整个新能源渗透率为42%；2028年PHEV为16%，纯电35%，新能源渗透率为51%。

去年，他们重新修改了PHEV和纯电的占比。

调整后的2024年PHEV占比增加了2个百分点，为16%，纯电下降了1个百分点，为27%，总的新能源渗透率提升了1个百分点，为43%；2028年，PHEV占比提升到26%，纯电占比不变，仍是35%，新能源渗透率达到61%。

陈川告诉汽车商业评论，当下很难判断2028年后纯电车型是否仍将成为新能源转型中的绝对主力。“要看到时补能的基础设施建设以及配套情况，超充和超快充包括800V高压平台以及固态电池是否有新的突破。”他说。

纯电车型增速真的放缓？

汽车商业评论统计了乘联会从2020年至2023年的纯电和PHEV的零售数据，基于每年1-12月的单月同比增幅以及纯电占比新能源的数据两个维度来看，纯电车型的增长率的确在放缓，2020年和2021年是增速最快的两年，同比增幅均超过100%。

随着市占率的不断提升，增速放缓其实是正常规律，这就像手机普及率越高，它每年或每月的增长速度反而下滑。

放缓并不意味着停止增长。

纯电增速的放缓并不是从2023年开始的，2022年9月已出现下滑，这月的纯电销量为45.7万辆，同比增长65%；而2021年9月，销量为27.7万辆，同期增长率为172%。2022年12月，纯电销量为45.5万辆，同比增幅仅为16%；和2021年12月同比增长128%相比，放缓幅度的差距很大，2022年的纯电销量是新能源销量盘子里的绝对主角。

整个2023年的1-12月，纯电销量同比增幅唯一超过2022年的是4月，2023年4月纯电销量37万辆，同比增长74%；相比之下，2022年4月，销量为21.3万辆，同比增长61%。除了2月和5月纯电同比增速超过40%，2023年余下的月份同比增幅都低于30%。

另一方面，PHEV从2022年4月开始高速增长，PHEV零售为7万辆，同比增长126%，增速超过同期；5月零售为9.2万辆，同比增长197%；6月零售10.8万辆，同比增长151%。这几个月的增速均超过2021年同期的增长率。

2022年和2023年，PHEV同比增速都超过了纯电车辆，但从总量上看，纯电依然占据主要位置，只是两者的差距在缩短。

2022年，纯电总零售量为424.5万辆，PHEV为141.6万辆；2023年纯电总零售为515.8万辆，PHEV为258.8万辆。

陈川预测PHEV在新能源总量的占比最终不会超过40%。

PHEV接近燃油车成本？

目前市场上的PHEV价格普遍已经比过去便宜，开始实现“油电同价”。

理论上，插电式混动比燃油车成本高，因为硬件上，PHEV除了安装发动机变速器这样的传统燃油车系统外，还需要单独配置电机、电池和电控系统等部件。

所以过去，PHEV的价格普遍比燃油车高，加上体验也不好，导致买得人少。

但现在国内很多厂家官方宣称已经做到“油电同价”，PHEV已经和燃油车一个价格，最典型的是比亚迪。店端的销售人员告诉汽车商业评论：“之前插电混动车型贵一点，但现在这个技术比较成熟，成本也下降了，所以和油车相差无己。现在比亚迪最便宜的插电式混动9.98万元。”

和国内不同的是，PHEV在欧洲仍然比燃油车昂贵。因为欧洲开始效仿国内，布局续航100公里以上的大电池，成本再度增加。

2023年德国新能源补贴取消后，新能源车型包括PHEV的价格已让人望而却步，据一位旅居德国多年的汽车工程师告诉汽车商业评论，现在开得起PHEV的人要么是公司用车，要么相对是有钱阶层。

在中国，PHEV凭借政策优势：限购城市可获得绿牌、购置税减免、助力车企获得碳排放积分，这一系列的扶持，加上当下接近燃油车的售价以及进一步提升的驾驶体验，这些因素的叠加让PHEV从2022年开始迅速得到消费者的认可。

值得一提的是，“PHEV的成本不可能和燃油车成本持平。价格相同的前提下，PHEV的利润会比燃油车薄一点。”一位汽车行业的专家告诉汽车商业评论，“即便电池和电机都由主机厂自制，发动机和变速箱简单且自制率高，如有规模效应，会比其他竞争对手更有优势，成本低是可能的，但比自己生产的燃油车成本还是要高。”

本文提及的PHEV包含增程，每家车企的增程产品因定位不同定价也各不同，但成本结构大致相同。

纯电车型面临的挑战

汽车商业评论在2023年12月底以及2024年1月初进行了小范围的调查，邀请全国10位燃油车主，对他们置换或购买第二辆车时是否考虑纯电车型进行了调研。另外，也采访了4位纯电车主，聊了下他们的用车体验。

10位燃油车主的平均年龄在36岁，目前都只拥有一辆燃油车，车型从丰田、别克、奥迪到雷克萨斯不等，其中的两位曾有过2-3天的纯电试驾经历。他们均不住在限购城市。

对于是否考虑购买纯电车型，70%的人说不会考虑，也包括两位试驾过纯电车型的车主。

他们的主要理由第一是续航焦虑。其中一位试驾过纯电车型的车主说，开车时总看着电量显示感受不好，非常容易焦虑。他说自己有一次跨城往返200公里，返程时计算着电量足够了，但临时被拉去一个饭局，多开了30公里，当时折返时焦虑了一路，还不敢开快，怕电耗更大。那次的经历影响了他对纯电车型的感受。

第二个理由是安全。他们觉得当下的电池还没有百分百安全，所以不想冒这个险，哪怕风险系数已经很低。其中有一位受访者，他所在公司的车库不让停放新能源车型，物业解释是怕着火。

第三个理由是价格。大部分的受访者认为现在的纯电车型价格偏高，觉得未来还有降价空间。尤其广东的受访者，他们更看性价比，这也反映出广东人的消费理念。

三位燃油车主有意向买纯电车，他们计划重新购买一辆纯电车型，换句话说，纯电车型将作为他们家庭的第二辆车。购买的主要理由是使用成本低，电费远低于油费，他们喜欢尝试新事物。

接受调研的4位纯电车主，他们也都不住在限购城市。其中3位家里还有一辆燃油车，另外一位之前是燃油车主，现在纯电是他家庭的唯一车辆。他选择纯电车，更多是尝鲜，平常他没有跨城或跨省的需求。

前三位购买纯电车主要是用来城市通勤用，他们说用电成本远比用油省钱。另外，纯电车型的智能化以及和手机APP同步的车辆信息状态是这4位车主都认可的地方。

“主要还是省钱，智能化也不错，但主要还是省钱。”其中一位车主说。

汽车商业评论采访了一位定居德国的中国工程师，他自己开了一年的纯电车型，因为德国的租赁模式比较灵活，目前他已换回燃油车。他说自己当时选择纯电车型，主要是出于猎奇。

“纯电车型的官方续航都是在理想工况下开出来的，这种车速在德国就属于被鄙视一族，德国人都开得非常快。另外，上下班通勤100公里在德国非常正常，临时起意开出200公里去其他地方的是常态。一般欧洲家庭都有两辆车，一辆是家庭用途的燃油车，第二辆车以前是跑车或敞篷，现在很多人选纯电。”

他说当时选纯电是作为第二辆车用的，因为孩子小，不打算出远门，所以就作为城市通勤车用。但他家不能安装充电桩，需要去外面充电，这是不方便的地方。

“有一次，我们全家带着孩子短途出行，好不容易娃在车上睡着了，以前油车时，我油门到底就能直接回家了，但开了纯电后，往往发现回程电量不够，要找地方充电，这会儿就把娃弄醒了，这是很差的体验。”他说。

另外关于充电，他说德国城市和高速路上确实没有充电焦虑，但一到景区，充电桩变少了。另外，平常他自己经历过晚上等孩子睡着了再出去充电的无奈体验。

“德国的电价比中国的贵，慢充30欧分/40欧分一度电，快充50欧分/70欧分一度电，且还要加税，油价是含税价。纯电车到了冬天，续航基本骨折了。另外，德国高速一般时速都超过120公里，如果你达不到150公里/小时，只能混迹于大卡车和其他慢车之间，是非常憋屈的。但这么快的速度，电耗得很快。”他说。

他说在德国，目前有一些人从纯电车换回燃油车了，原因基本与续航和高速开不快有关。

关于智能化是不是只能在纯电车型上实现，之前已经有很多讨论甚至是争论，其中包括奇瑞副总经理李学用。他有一次在公开场合说：“很多人以为只有电车才能做智能化，我非常不认可，因为这是个伪命题，油车也能做智能化。”

上海交通大学汽车副院长殷承良解释说，目前，像纯电和PHEV这样的电动类车型是可以实现纯电车型上的智能化水平。“智能化主要耗电比较多，功耗比较大。电动类车型，电压等级都比较高，发电量够。燃油车不容易实现同等的智能化，难点在于它的电瓶电压等级只有12V，电压太低，承受不了智能化所需的功耗。但对于汽车人来讲，也有办法解决燃油车电压低的问题。”

目前已经有一些传统车企开始在燃油车上进行智能化赋能，南北大众正着手进行。如果燃油车和PHEV上的智能体验足够好，将会增加新的卖点，同时，纯电车型需要找到新的卖点。

丰田章男1月23日发表言论，他说“纯电动汽车的市场分额不会超过30%”，这一言论引发了新一轮的辩论。

丰田章男对纯电汽车成为新能源主流的质疑和马斯克要让纯电替换燃油车的决心形成汽车行业最大的分歧。

在国内扶持新能源汽车的十多年中，新势力和传统势力始终无法达成共识，这种分歧不仅出现在企业最高领导人的言论中，各企业员工以及民间都一直存在着不同的阵营，他们各自坚守自己的立场，相看两生厌。

汽车商业评论过去几年走访终端市场，新旧势力的对峙始终没有改变，尤其是丰田，这几年仍留在一线的销售团队，从负责人到普通销售专员，他们对纯电车型的质疑以及对丰田的后发实力的信心表现出惊人的一致。

丰田2023年全球销量实现1123.3 万辆，同比增长 7.2%，再次成为全球老大，似乎给丰田章男的预判增加了底气。

纵观全球的电动化进程，其实未来并没有确定性。