经济观察报 记者 刘晓林 经过2023年不计成本、不计盈利的价格战厮杀，汽车企业普遍将2024年的目标锁定为降本增效。其中，小鹏汽车宣布，2024年底整体降本25%，蔚来称希望2024年亏损缩窄，企业降本增效的优先级会非常高。整个行业“多收了三五斗”的现状也逼迫车企必须在成本上继续压缩。

正如比亚迪董事长王传福曾表示的：“会通过规模化、高度垂直一体化等方式，挖掘一切可能的成本空间。”通过规模效应降低成本，是汽车领域的通行法则。对于一直在亏损中的新能源汽车，业界此前同样推崇该逻辑，认为随着规模的扩大，供应链上的采购成本将贡献出可观的降幅，进而带来盈利空间。与此同时，车企也都在对供应链进行垂直整合。

但现实是，在经历了2023年惨烈的竞争后，连销量最大的车企比亚迪都公开表示，采购环节上已经没有什么成本降低的空间了。如何在扩大规模的同时，开辟更有新的降本通道，不仅仅涉及到企业的生存前景，也决定着整个汽车行业发展的可持续性。

2024年初，小米汽车SU7的发布，让“一体化大压铸”这个生僻的专业技术被广泛关注，同时引起关注的还有汽车领域正在兴起的技术降本和材料降本的趋势。特斯拉将在2025年量产的使用“开箱工艺”的新一代平台，更是有望重新定义汽车制造。

轻量化技术、底盘一体化技术、新型低成本材料、全新汽车设计与架构理念……通过设计、生产等环节的新技术以及全新材料的应用，究竟能给汽车业带来多大的成本降低空间？这些新技术和材料又会对汽车的品质带来怎样的影响？这些都是汽车企业2024年需要重点思考的问题。

一体化大压铸开辟成本压缩新空间？

在技术降本的赛道上，车身一体化大压铸技术是目前最火的概念，这种由特斯拉率先使用的新技术正在被越来越多的车企所采用。所谓一体化压铸，即使用超大型压铸机将原有的多个独立零部件压铸成为一个完整零部件，实现硬件集成化、少件化并兼顾车身轻量化。

以特斯拉ModelY为例，在制造时间由传统工艺的1—2小时缩减至3—5分钟的同时，一体化后底板重量较之前降低 30%，制造成本降低40%。据悉，特斯拉计划对汽车其他部位也实行一体化压铸技术生产。

凭借轻量化和降成本两大杀手锏，一体化大压铸技术被大众、吉利、蔚来、理想、赛力斯、小鹏、高合等车企效仿，大压铸的吨级也从6000吨开始快速提升。

2023年年底，小米SU7的发布会上，雷军发布的五大核心技术，每一项都强调自研自产。其中一体化大压铸技术最受关注，小米号称已经做到9100吨一体化压铸工艺。

不过，有观点认为，大压铸技术并非对所有车企都能达到降本目的，因为该前期投入极高，需要足够的销量规模来消化，而且有技术瓶颈存在，此外，由于采用一体化技术，车辆在维修环节的费用可能会比较高。

行业共识认为，作为当下在汽车生产领域效果最明显的降本增效途径，一体化大压铸概念在2024年将会迎来最高关注度，在大趋势下，更多的车企会选择该技术。

除了生产环节的技术降本，在智能驾驶环节，通过新的技术方案来降低成本的迫切性更高，高成本一直是制约智能驾驶走向量产的主要因素之一，也是纯视觉方案和传感器融合方案在过去几年间频繁交锋的主要原因。

对车企来说，智能驾驶路径上的成本更直观的体现在雷达、摄像头等传感器等高成本其间的增多上。业界广泛流传的一套成本数据是：自动驾驶从L2升级到L3级别，汽车半导体成本的涨幅为286.7%；从L3升级到L4/L5级别，半导体成本涨幅达48.3%。

2023年，随着L2+及以上智能驾驶功能开始从30万元+车型价位区间向20万元—30万元价位区间渗透，成本控制的压力进一步增大。智能驾驶解决方案龙头企业的地平线，已经一再警示过这种压力，其即将发布的征程6系列芯片便选择了以高集成度提升系统性价比，降低硬件架构复杂程度，进而降低部署难度和成本的技术路径。

此外，不断变革汽车领域的计算架构也被认为是降低成本的途径之一，从分布式计算逐步变成中央计算，实现智能座舱域和智能驾驶域的融合控制，已经是车企正在推进的技术方向，这种集成将成本的持续性降低。

特斯拉倒逼成本战

材料降本是另一条不断升温的赛道。近几年来，在低成本新材料的应用上，高强度钢、铝合金、镁合金等具有成本优势的轻量化材料已经在过去几年被车企使用在新车开发上，车体重量可减轻15%—60%。此外，碳纤维复合材料、塑料聚合物材料等低密度、高强度和绿色环保的轻质材料，也成为汽车材料研发的重点领域。值得注意的是，在减碳的主旋律下，汽车新材料的应用肩负着更重大的可持续发展的意义，其在研发上的空间也将不断被拓展。

动力电池是电动车最大成本所在，因此，针对动力电池的技术研发和材料研发从未停止。特斯拉在2023年连续发起了几次价格战，其背后除了一体化大压铸技术作为底气支撑，另一个降本利器是4680电池，该电池技术也因此受到业界广泛关注。46系列大圆柱电池的大体积特点在简化电池包结构、降低材料使用的同时，也提高了生产效率，从而达到节省成本的目的。据悉，目前诸多新造车企业也都有意加入使用圆柱电池的阵营。

有机构预测称，2024年和2025年将成为4680电池爆发元年，但与一体化大压铸技术一样，4680电池的生产设备投入和技术复杂度都比较高，成本核算上同样需要规模性来支撑其产生正向效益。

此外，成本比锂离子电池降低近40%的钠离子电池也在2023年取得了技术突破。从2023年年底到2024年年初，孚能科技、江淮钇为和中科海钠相继宣布钠离子电池量产下线。钠离子电池与磷酸铁锂性能相近，成本低但能量密度也低。而随着磷酸铁锂电池的价格在2023年一路降到地板价，钠离子电池的优势已经再突出。有动力电池供应商称，钠离子电池在低端车上依然有应用空间，有望在未来与磷酸铁锂电池形成相互补充的产业格局。

回顾新能源汽车过去十几年的发展路径，通过自研自产等垂直整合供应链的方法，汽车企业已经在成本缩减上进行了深入探索。特斯拉和比亚迪是成本控制的两大标杆。在实现了规模效益的前提下，前者通过高度整合、自研自产、低人工成本、车海战术等实用性原则实现成本空间的极致压缩，后者通过大单品策略、原创性发明、超级自动化大工厂、自研外包生产等前瞻首创路线实现可持续降本目标。无论哪种路线，在规模化红利已经充分发挥之后，使用新技术和新材料的源头降本路线似乎成为唯一选择。

不得不承认的是，无论在技术降本还是材料降本上，特斯拉向空白技术空间的探索能力和方案解决能力都远远领先于国内车企，国内车企更多在扮演跟随者的角色。特斯拉以大投入的研发来实现效率的提升，进而获得成本降低的思路，值得国内车企深入探讨。

此外，特斯拉在2023年宣布低成本电动汽车项目已取得显著进展，其新一代平台将对传统汽车设计和制造带来革命性的颠覆。同样，华为也表示，人工智能必然会颠覆汽车行业，汽车的架构必须要重构。可以预见，在这两大技术价格杀手的倒逼下，国内车企的降本增效压力也将空前加大。