一系列质量丑闻打击了日本汽车制造作为质量控制典范的广泛声誉，而在启动产业艰难改革的当下，归根缘由在哪里？

自承认部分车型在碰撞测试中存在数据造假后，大发质量丑闻仍在持续发酵。

1月16日，针对大发工业公司在汽车量产所需的“型式指定”中存在恶意违规，日本国土交通省表示将撤销大发“Gran Max”，以及大发贴牌生产的丰田“Town Ace”和马自达“Bongo”等3款车型的型式指定认证。这一决定是基于该国《道路运送车辆法》的行政处罚。同时，国土交通省还向大发工业给出整改命令书，要求其进行全面改革。国土交通大臣齐藤铁夫表示：“这是动摇汽车认证制度的根基、关乎日本制造业可靠性的重大问题。”

对此，大发方面表示持续至今年1月底的工厂停产或将延长，其公关负责人称“现阶段无法预测何时才能重启”。据日媒估算，这场丑闻将对大发工业和与其有直接业务关联的供应商造成超过1000亿日元的直接财务损失。

此外，母公司丰田则计划在一个月内公布对大发工业的处置结果，并表示将考虑是否打破其业务与大发业务之间的任何界限，可能会向其全资子公司派遣工程师，以改变大发的领导结构。换言之，丰田并未排除全面“接管”大发的可能性。

至此，尽管对于这起质量丑闻的裁决尚未最终敲定，但大发的“命运”已经不再受自身掌控。

激起波澜的举报信

大发是日本轻型车市场的重要参与者，自1967年被丰田汽车纳入旗下。在2016年成为丰田全资子公司后，大发的业务不仅扩展到为斯巴鲁等其他公司生产汽车，通常还在日本、东南亚销售小型汽车，因此在丰田的亚洲业务中扮演着重要角色。数据显示，大发在2022年全球销量超过170万辆，占据整个丰田集团销量的1成以上。而坐拥这一成绩，即便是将大发单独列入全球车企榜单，其也算是颇具分量的大型汽车制造商。

然而，一封内部举报信揭露出了其“华袍”下暗藏的虱子。2023年4月，大发监督部门“被动地”收到一份举报信息，举报人声称对不真实的安全测试表示担忧。在紧随其后的内部调查中，监督部门发现4款面向海外市场开发的车型在侧面碰撞测试中存在“舞弊”行为。

鉴于这些产品已在海外市场销售约8.8万辆，日本国土交通省又委托以权威测试机构TUV莱茵日本公司为首的第三方介入调查，结果便是发现大发违规行为不断增加，除却车门饰件造假和杆侧碰撞测试造假外，还存在“惊人”的174项虚假记载，对象车型不仅包括自身品牌的汽车，还涉及到以贴牌生产方式向马自达、斯巴鲁供应的64款车型和3款发动机。另外，除了耐久性等安全方面之外，调查显示大发还在尾气等环保数据方面存在篡改现象。由此，面对这一调查事实，大发工业领导层召开记者招待会向公众道歉，表示将停止所有汽车发货，并召回100多万辆汽车。

针对造成违规操作的原因，大发在2023年12月20日发布的文件中列举了“工作时间表过于紧张和僵化，造成极大压力”、“现场过度担责，管理层缺少参与”、“管理层只注重短期发展，对违规问题视而不见”等管理体系问题。大发工业社长奥平总一郎解释称：“在一线不发声的文化下，没有顾忌到他们的辛苦”。而为确保此类问题不再发生，大发表示将重新审视认证申请工作，对企业文化进行根本性改革，将合规意识放在首位。

逐步递进的违规风险

第三方调查追溯到的违规记录最早可追溯至1989年，但直到2014年后，违规行为才显著增加。曾任丰田汽车日本营销总监的高田敦史指出，“大发在丰田集团中的角色是生产低成本的汽车”，而其数据造假的主要原因，“可说是为了满足丰田的欲望，证明有实力承担起被分配的业务”。

调查委员会的报告认为，违规操作的主因之一是对快速开发的僵化要求。在2005年的结构改革后，鉴于微型车“Mira e:S”大幅缩短开发交货期的成功经验，大发在后续的新车开发中，随即对研发一线提出缩短车型开发时间。而在大发承担起丰田亚洲市场开拓者的角色后，“快速开发、快速供货”又成为最高指令，导致时间紧迫的制造一线出现了违规行为。例如，为了赶进度，大发检测员工直接改用计时器，而不是用感应器让安全气囊弹开，或者用副驾驶座的数据取代驾驶座的数据等，只为了在期限内通过“必要合规”的碰撞测试。

与此同时，过度削减成本也加速了违规风险。同样是2005年，渡边捷昭上任丰田第九任社长。这位业界有名的“成本杀手”随即提出要像“拧干毛巾里的最后一滴水”那样，用三年时间将丰田的生产成本减少30%。显而易见，这套管理方法后来也应用于大发。大发从2011年开始裁减与销售额不直接挂钩的质保等部门人手。至2022年，负责碰撞试验的安全性能部门人手已减少到2010年的三分之一水平。

由此，在质量控制放松和人员短缺的背景前提下，诚信失衡也是引发违规频发的另一诱因，大发对内部流程和管理的轻视也反映在守法意识方面。在2022年，日野汽车的尾气排放造假曝光后，搭载日野发动机的几乎所有日本国内车型都暂停了销售。尽管同样在丰田旗下的日野汽车出现违规，但大发并没有采取自我纠正的行动。第三方委员会表示：“守法意识越来越淡薄，甚至失去了在报告中不能包含虚假和不正确信息的理所当然的感觉”。

这似乎正映射出这些日本制造业质量丑闻的矛盾指向。英国《金融时报》曾对神户制钢数据造假事件归咎为“封闭的企业文化、过度追求利润和‘不平衡’的工厂管理”。而造假行为是在“严酷的管理环境中”进行的，各部门被要求严格设定利润目标。第三方委员会在报告的最后给出结论：“这些问题要追溯到商业模式及组织文化问题的极深层次，可能会改写大发的历史和存在意义”。

“说出来就输了”

近年来，日本的产品质量丑闻层出不穷。作为曾经的安全气囊的第二大供应商，高田因隐瞒安全气囊缺陷而破产，并带来了庞大的汽车召回数量和召回时间跨度；三菱汽车承认系统性地伪造了部分车辆的燃效数据，而该公司的声誉早在2000年代初就因大规模、系统性和长达数十年的缺陷掩盖而受到打击。

因此，再加上大发数据造假，一系列质量丑闻正在影响日本汽车公司作为质量控制典范的广泛声誉，其背后又是否在一定程度上反应了日本制造业的系统性缺陷？曾任日本经济产业省制造业局局长的多田明弘认为相反，这些问题是个别公司的独立问题。他表示其所在部门曾宣布了一系列旨在防止伪造的措施，包括提议提高违反《工业标准法》的罚款，并鼓励制造商使用信息技术来确保质量控制。但现实是，尽管有这些行政措施，质量丑闻依然不断呈现，并对善后事宜表现为大事轻描淡写，小事漠不关心。

《朝日新闻》社论中似乎透露了日本制造业中某种普遍存在的负担情绪：在不告知客户的情况下省略承诺的质量测试，便不必担心错过交货时间表并冒着激怒消费者的风险。在许多情况下，这些行动并没有影响产品质量。换言之，就是只要没有造成实际损害，就可以破坏与客户的信任纽带。

例如，2017年，东丽重工揭露了子公司东丽混合线公司（THC）伪造了八年的质量数据。该公司在报告中表示：“THC内部认为，只要确保产品安全，其质量与客户签订的合同中商定的质量标准即便有轻微偏差也没有问题。”而在试图弄清楚为什么这种不真诚的责任态度在THC公司内部普遍存在时，该报告引用了一种“言ったもん負け”的文化（即“说出来就输了”）。报告称，员工普遍认为，管理层会忽视变革的呼声，只会导致工作量增加。这种情况并非孤例，“说出来就输了”文化也曾出现于三菱电机丑闻的调查中，该公司长崎工厂员工证词显示：“如果提出改进建议，也无法调整工作量，只会带来更多的工作。”这让本该改进的质量问题被掩盖。

这种负担情绪似乎涉及到“心理安全”层面。哈佛商学院教授艾米•埃德蒙森（Amy Edmondson）曾指出，“有一种潜在的企业文化正促进一种趋势，即一线员工因为害怕遭到嘲笑或惩罚而不采取主动和自愿的行动，分享自己的想法、反馈和建设性意见。”

无疑，这种“情绪”对质量生产带来了叠加风险，并对大发这样企业自上而下形成了层层症结。首先，是母公司丰田与大发之间的距离和脱节，丰田副社长中嶋裕树说：“我们很遗憾，没有认识到对丰田供应的增加有可能增大了他们的工作负担”。其次是中层管理人员的脆弱性，进而影响到质量部门的程序合规，致使引发缺乏在规定的程序中证明质量的态度和“不应有实质性问题”的理由。

小结



对于日本汽车工业，在确保盈利能力相对平稳的前提下，国际竞争的加剧正在推动日本企业削减成本，迫使该国汽车品牌、人才、渠道及生产规模等都有可能面临更大范围变动，日本车企最需要的仍是可供“冗余”的过渡时间，以便逐步适应新的能源转型形势。

然而，“节省”并不应该是应对竞争的主要对策。“日本制造”效应在很大程度上要归功于高产品质量的竞争力。哪怕是大发质量丑闻追溯到的1989年，即日本平成时代的开端，也正是日本汽车制造的黄金年代。这一时期，凭借质优而价廉的竞争优势，包括美国在内的全球汽车工业几乎难以抵挡日本汽车业的凌厉攻势。同时，日本汽车在生产中大量使用工业机器人，以提高生产效率。另一方面，日本车企与本土零部件企业密切配搭、相互成就，令日本汽车的竞争力也因此得到进一步增强。因此，造就其质量优势的典型特征更应该是细致入微的生产过程与工人的真诚目标相结合。

但随着“黄金时代”消逝多年之后，一系列质量丑闻的频发，也向世人揭示了其隐藏多年的“暗疾”。既然都说“信心比黄金更重要”，特别是在日本车企尝试解绑本土传统产业链的艰难变革当下，自我革新正在打破相对封闭的日本汽车产业生态，以脱离过去“一荣俱荣，一损俱损”的利益格局。如果对日本质量管理的不信任增加，其产品的竞争力又将面临何种反噬呢？