（图片来源：大众汽车官方供图）

记者 刘晓林 合肥的司机陈师傅很惊讶，他前两天竟然接到了一位普通话比他还好的外国人。当听到合肥有一家外企里来了很多老外时，就职于合肥的另一家外企的王女士也感到很意外，因为她所在的公司已经全都是中国人，印象里上一次有老外大量出现在合肥，已是很多年前的事。

这个让合肥人感到新鲜的公司（更准确的说是生产基地）是德国大众汽车在合肥投资的智能网联电动汽车中心，其核心主体是由大众汽车控股的一家合资公司——大众汽车（安徽）有限公司（以下简称大众安徽）。疫情期间，这家公司用18个月完成了一座新能源汽车工厂的建设，动用了4万台次的卡车。几周后，这家工厂将投产。

今年4月，大众汽车又投资10亿欧元，在这里组建了德国总部以外最大的研发中心——大众汽车(中国)科技有限公司（以下简称大众科技公司）。这家公司将成为大众汽车在中国定制车型的发源地，其将中德技术开发的对接工作东移了9000公里，从德国的狼堡迁至中国合肥。

使用在线诊断的数字化智能制造、使用地泵热源的零碳车间、车辆下线前的全体系验证实验中心、下线后的10公里测试跑道，现代化的工业建筑、智慧工厂和大型企业管理体系，正在这里启动运作。

“大众汽车有一个优点，就是善于学习。”大众科技公司首席执行官韩鸿铭说。目前，大众科技公司的一个开发思路是“在中国、为中国”。要按中国的打法，开发中国人喜欢的有“本土味儿”的智能车，并在速度和成本上向中国本土车企看齐。

这家科技公司最惹人关注的工作，是为大众安徽甄选符合标准的中国零部件供应商，最大可能地采用中国本土（非跨国零部件巨头在中国的分公司）零部件公司的产品，这在跨国车企里是比较罕见的。截至目前，大众安徽已拥有多达1100多家供应商的本地供应链，其中有40家是首次来到合肥并在此投资。

与陈师傅和王女士一样，大多数合肥人并不知晓，在过去两年半里，在城市西北部的蜀山区，一个占地超过100万平方米的跨国车企新基地已拔地而起，他们更未意识到这个基地的特殊之处。而对大众汽车而言，这是在中国第二次国产化的历史性起点。

“我们正在将合肥发展成为集团‘在中国，为中国’战略的中心，并成为对接合资公司以及本土合作伙伴的重要接口。”大众汽车集团（中国）董事长兼CEO、大众汽车集团负责中国业务的管理董事贝瑞德表示，在合肥所有的投资、合作以及运作效率，都迥异于过去的大众发展节奏，是打破了诸多边界的（结果），而目的只有一个：提高速度、降低成本，做到和中国自主车企在同一节奏里竞争。

“到2030年，大众汽车要成为中国市场排名前三的汽车制造商”，贝瑞德透露，按计划，从2024年1月1日开始，大众科技公司将正式启动运营，大众安徽也将在明年投产面向中国市场的第一款车型。这个坐落在合肥的智能网联电动汽车中心的本土化效率有多高，也即将得到验证。

合肥任务：造中国人喜欢的智能电动车

大众汽车对自己在中国的处境进行了评估，列出了当下面临的三重挑战以及解决方案。第一重挑战是，中国纯电动汽车市场快速发展，竞争激烈；第二是有许多跨界造车的科技企业，成为新的竞争对手；第三是，大众需要敏捷的反应和执行速度。

解决方则分别是：坚持“在中国，为中国”，至2030年推出30款新的智能网联汽车；与本土科技企业合作，包括电池层面的国轩高科、芯片和智能驾驶领域的地平线、智能座舱领域的中科创达；建立合肥智能网联汽车中心，将本地问题本地解决。

三重挑战的背后，是合资汽车的品牌溢价正在快速缩水的事实。作为在中国市场份额排名第一的合资品牌，大众最先感受到了这一点。危机之下，大众汽车在三年前启动了进入中国近40年后的又一轮大规模投资。这次的目的地是合肥。

从2021年至今，大众汽车已经在合肥打造出了一个完整的智能网联电动汽车中心，成为继一汽-大众和上汽大众之外的合资第三极。从份量上而言，大众合肥基地的重要性已然超过了南北大众。

已经初具规模的大众汽车合肥生态由五个紧密协同的关键实体组成，分别是：负责整车生产的合资公司大众安徽、负责新平台和车型开发以及采购的大众科技公司、负责销售和迭代升级的大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司（以下简称大众安徽销售公司），以及CARIAD中国（大众在华的软件公司）和大众汽车（安徽）零部件有限公司（以下简称大众安徽零部件公司）。后两者作为集团内部供应商，提供智能网联和三电系统等核心功能的解决方案。

之所以说合肥基地的地位要高于南北大众，最直接的原因在于大众汽车自己所占的股比。以上五个实体都由大众汽车集团控股，而非如上汽大众一般由中德股东平等持股，更不像一汽-大众那样，由中国一汽持股60%，大众方面只占40%。五家实体中，除了大众安徽是由大众汽车持股75%、江淮汽车集团持股25%，其他四家均是大众汽车投资的全资公司。

2023年11月，大众安徽零部件公司宣布，首个用于大众安徽MEB纯电动车型的高压电池系统投产，将用于大众安徽MEB工厂生产的纯电动车型。大众汽车将这次投产定位为里程碑式的事件。电池系统是电动车的核心系统。据悉，在这套电池系统中，电池生产所需的零部件中有96%是中国的本土供应商供应的。

近日，大众汽车首次对中外媒体开放合肥基地，并强调了该基地对于大众实现在华整体目标的重要性。贝瑞德强调了大众的2030年目标：成为中国排名前三的汽车企业，为中国提供30款纯电动汽车。

为实现上述目标，大众汽车将开启最艰巨的工作，也即在未来三年内，完成两个新车型平台——A级车和B级车的开发工作。其中，最受关注的是2026年将推出的A级电动车平台，该平台专为中国本土开发，衍生自MEB平台（大众现有电动车平台），采用针对中国市场的电池、电驱和电机解决方案，车型售价在14万-17万元之间。该平台将在合肥落地，所推出的四款车型也将是大众安徽未来的主打车型。

“我们已经做好准备，接下来就是要一起工作，推出中国专属（电动车）平台。压力很大，目前有1000多人一起在努力。”大众科技公司CEO韩鸿铭表示。

此外，大众科技公司还担负着和中国本土新造车企业小鹏汽车合作开发全新B级电动车平台的重任，该平台同样将于2026年落地。韩鸿铭透露，目前大众科技公司保持着每个月都会和小鹏团队进行沟通的节奏。

12月5日，大众安徽销售公司正式启动对大众安徽首款本土市场车型的预热。大众安徽销售公司的CEO杨放，来自于长安阿维塔的早期团队。从自主车企引入人才，也是大众为了向中国自主品牌借鉴经验，以求在用户体验上更符合中国用户需求而做出的决策。

二次本土化

投资10亿欧元、2023年6月成立、2024年1月将正式投入运营，这是大众科技公司发展的速度，其由大众安徽研发中心升级而来，也是大众在华实施二次国产化的核心。

“三电方面，我们将推出定制化的中国方案”，韩鸿铭表示，随着大众科技公司的建立，大众在华车型的研发之路也将发生根本性改变。过去，大众集团在欧洲为中国开发解决方案，并通过合资企业将其推向市场；未来，大众将在合肥完成针对中国市场的车型研发工作。

与大部分合资车企研发中心只进行引入车型的适应性改造不同，大众科技公司对车型的开发从源头开始，涵盖概念、架构开发与设计，车身、模块、平台的开发，同时聚焦智能网联汽车的开发。

“不能在千里之外交谈，语言、时差都是障碍，在合肥则可以随时沟通”，韩鸿铭说，大众科技公司从大众北京研发中心以及南北合资公司中抽调了部分研发人员，而每一个合资企业也都会从科技公司得到定制方案。到明年年底，将有3000名研发领域的中国员工在该公司工作。

大众汽车所称的二次国产化，最主要体现在供应商的选择上。“之前是（从）全球供应商在中国的分公司（采购），现在是二次国产化，在产品开发早期便整合本土供应商的先进技术”，贝瑞德表示，全部采用中国本地的供应商，这也是合肥生态最大的特点。

采用中国本土供应商，大众科技公司面对的将是人力物力的挑战。首先要对中国供应商进行能力的验证，供应商要满足大众的标准才能进入供应链。“要帮助本地供应商成长，这需要花费很长时间的。”韩鸿铭说。此外，关于中国特定的网络安全、数据安全等，也要在大众科技公司完成，这同样需要花费时间。

目前，一个占地面积达45万平方米的供应商园区正在合肥建设，约1100家本土供应商正在为大众安徽提供软硬件解决方案。大众则通过将开发团队和采购团队进行整合，确保中国本土供应商尽早参与到产品开发中，并将最先进的技术和应用概念在开发早期就融入其中，最终将本土化率逐步提升至100%。

对大众汽车而言，这是一个全新的开始。贝瑞德透露，大众安徽首批产出的新车的国产化率会达到95%。

两个30%：追赶中国速度

合肥基地所肩负的另一项重任，是让大众摆脱在新能源领域产品推出节奏“过慢”、产品太贵的现状。在回答中外媒体的提问时，大众汽车所有高层无一例外地在强调两个30%——汽车和零部件产品的上市周期缩短30%，成本缩减30%。

除了更深度的本土化开发，数字化技术在研发、生产领域的应用，是缩短周期的主要助力之一。在生产环节，大众安徽车身车间配备了1075台机器人，成为大众汽车集团在华工厂中自动化率最高的车间；同时，大众安徽车身车间100%应用了“In-line measurement 2025”技术，是大众汽车在中国首座应用该技术的车间。据悉，通过在线测试技术，车辆测试时间减少了60%。此外，工厂使用了激光技术和工业CT技术，在短短几分钟内便可分析整个车身或单个零部件的质量、安全性和耐久性。在确保质量的同时，分析时间得到大幅缩短。

“工程技术上的所有投入，都是为了缩短流程时间，提高效率。”贝瑞德介绍说，从开发周期，到验证周期、生产周期，都在尽全力缩短。按照当下的本土化和技术水平，大众安徽的新产品及技术开发周期将缩短约30%，电动汽车测试周期从三个月缩短至一个月。

时间和成本能缩短多少，决定权在大众科技公司。为了提高开发速度，大众科技公司在名为E-4 poster的系统中进行电动汽车开发测试，该系统能够模拟整个车辆的生命周期，可以将电动汽车的测试周期从三个月缩短至一个月。

此外，从全球供应商到本土供应商的切换，也预期将给大众直接带来30%的成本压缩和更多的时间缩减。据韩鸿铭介绍，本土化零件生产测试认可均在国内进行，比在欧洲进行提速30%，国内零件物流时间比进口降低98%（从欧洲采购三个月，国内一天），成本比进口节省40%。

大众汽车已经披露的数据包括：国产化显示系统开发周期缩短30%，成本降低37%；信息娱乐系统的开发速度缩减30%，成本降低34%，算力增加70%；电池方面，开发周期缩短30%，总成本下降30%，电池系统成本优化20%；灯光系统的研发周期缩短30%，成本降低20%。据悉，在国轩高科的大众标准电芯工厂，产品已经开发成功，正在大众电动车上进行适应性测试。

对于大众安徽能否在内卷严重的价格战里保证盈利，贝瑞德并未正面回应，他只是强调，大众的任何投资都会首先考虑可持续性，并指出目前大众在华盈利状况良好。今年上半年，大众汽车在中国燃油车的市场份额继续上涨，从18%升至20%。与大部分车企一样，来自燃油车的利润是大众在电动车市场不断加大投资的支撑。

“作为大众汽车在中国的电动出行中心，大众安徽目前正在集中精力准备生产新的电动车型和包括电池系统在内的关键零部件，”大众安徽CEO葛皖镝称，大众安徽即将在几周之后启动生产，投产车型是出口到欧洲的CUPRA Tavascan（西雅特品牌车型），该车的大众品牌版本将在明年投产并面向中国市场销售。

贝瑞德反复强调，无论是中国定制A级电动车平台，还是和小鹏联合开发的B级车平台， 36个月的开发周期，已经较大众汽车此前的平台开发周期缩短了约三分之一。不过，业界普遍认为，和国内车企相比，三年的研发周期仍不具备优势。在日益复杂的竞争环境中，如何应对未来三年内的变数，仍是大众汽车绕不过的挑战。