记者 濮振宇 经历前两年席卷全球的“芯荒”后，部分国内车企开始自研芯片。目前，吉利、广汽、比亚迪、理想、小鹏、蔚来等车企均已通过各种方式进入芯片领域。在这种情况下，芯片领域的格局是否会发生变化？

10月31日，在2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会期间，对于车企自研芯片的趋势，纳芯微(688052.SH)创始人、董事长、CEO王升杨并未表现出担心。他对等媒体表示，目前芯片企业与车企整体还是协作大于竞争，车企会布局一些关键性的芯片领域，但不可能自研全部芯片，车企仍需要与产业伙伴一起丰富和完善整个应用端。

值得关注的是，王升杨认为，芯片企业与车企的关系不仅不会疏远，反而正在变得更加紧密。过去双方很多时候是“买东西”与“卖东西”的关系，但由于汽车的产业生态发生变化，现在双方更多走向融合共生、联合创新的模式。

“随着汽车走向现代化和智能化，整车从研发到生产制造的整个迭代周期比过往大幅压缩，如果再按照原来的产业链组织方式，效率会不够高。产业链需要以一种更高效紧密的方式协同，甚至是在整车定义和设计的早期阶段，全产业链上的合作伙伴都要一同参与进来，提供自己的建议方法和产品方案，来最终确定整个设计。”王升杨说。

智能化和“三电”是国产芯片突破口

据了解，我国汽车芯片国产化率不足10%，对外依存度高。近两年来，美国开始对芯片出口中国采取限制措施。近期，美国商务部发布了一系列新的芯片出口限制，扩大了对高级人工智能芯片的定义。

对此，王升杨表示，汽车芯片种类繁多，对于不涉及特别先进制程的模拟类、混合信号类芯片，美国相关芯片法案没有产生直接影响。同时，面对国际贸易争端带来的不稳定性，中国芯片厂商迎来一个不错的发展机会，越来越多下游客户在有意识地构建国内芯片的供应链体系。

根据车百智库《汽车芯片产业发展报告（2023）》，国内已有近300家公司开发汽车芯片产品，大量产品已实现从无到有的突破，但底盘系统的控制芯片、驱动芯片、电源芯片等由于技术难度高、功能安全等级高，国内产品还有待攻克。

王升杨认为，国产芯片公司最适合突破的领域，是中国的下游厂商和下游应用在整个行业里能占据领导位置的一些领域。其中新能源汽车“三电”领域，中国芯片厂商在整个行业的市占率已非常高，同时在汽车智能化领域（例如自动驾驶），中国芯片厂商存在感也比较强。

资料显示，纳芯微成立于2013年，主要面向高端模拟及混合信号芯片领域的独立创新和自主研发。目前，纳芯微拥有“信号感知”、“功率驱动”和“系统互连”三大产品系列，产品应用于汽车、工业、信息通讯及消费电子领域。2022年4月，纳芯微在上交所科创板上市。

王升杨表示，与大算力芯片不同，模拟芯片的品类很多，但单品价值量没有那么大，它在汽车里是更加基础和普遍的一个芯片品类。模拟芯片公司只做一个细分产品品类，市场空间会有限，所以需要有提供多品类产品的能力，还需要围绕新的应用场景进行创新，例如智能化引发很多变革，包括智慧的照明、智慧的影音娱乐系统，都将带来很多机会。

产业链今年遭遇挑战，降本压力很大

2020-2022年，受疫情等因素影响，不少国外芯片企业在中国市场的业绩有所下滑。今年以来，国外芯片企业开始通过大幅降价等手段抢夺市场份额。5月，德州仪器全面下调了中国市场的芯片价格，涉及电源管理和信号链通用类模拟芯片。

在王升杨看来，今年国内芯片产业链遇到了非常大的挑战，包括毛利率不断下滑，虽然很多客户在策略性地支持国产芯片，但国内厂商要想在市场中立足，还是要建立核心能力，如质量管控、供应链管理能力。同时，国内厂商要从原来做进口替代的思路中走出来，围绕应用与客户更紧密合作，共同面向未来进行创新，这才是国内厂商根本性的出路。

“过去几年里，我们一直在把一些行业的头部客户和我们的主要供应商拉在一起，大家共同面向未来的行业变化和需要，做一些深度交流和探讨，在这个过程中形成紧密的合作机制，共同应对供应链的挑战。”王升杨说。

除了来自国外厂商的压力，国内芯片企业还面临来自下游车企的压力。今年以来，汽车市场“价格战”持续蔓延，导致很多车企成本压力巨大。王升杨坦言，在这种情况下，车企传导给芯片企业的降本压力也很大。

针对降本问题，王升杨认为，芯片产业链非常长，光靠设计公司自身的努力是远远不够的，必须要依靠供应链，甚至供应链的供应链，也就是跟二级供应商一起合作优化成本，但本质上需要通过创新降本，而不是一味地压缩各环节毛利。