记者 王帅国

“（车用操作系统）集中带来的一个问题是什么？就是安全的脆弱性，如果一个车上只有一个超级计算机和一个操作系统，那么它发生故障就意味着整车的功能全部都发生故障，所以适度的分布是有必要的。”9月28日，普华基础软件股份有限公司（下称“普华基础软件”）副总经理、战略院长张晓先，在中国电动汽车百人会联合合肥市人民政府共同举办的第六届全球智能汽车产业大会（GIV2023）上，接受包括记者在内的媒体采访时表示。

据张晓先介绍，车用操作系统按照功能不同可以被划分为三大类：一类是车控，即用于车辆控制的操作系统，广泛分布于车身、底盘、动力等与车辆控制相关的各个车身部位。随着汽车上电子装备越来越多，相应地就需要有软件和操作系统；第二类是车载操作系统即车机屏幕，其主要与人机交互功能强关联；第三类是智能驾驶操作系统，是自动驾驶以及高级辅助驾驶出来之后集中化的控制器。三类操作系统的发展路径、技术路线、使用的市场广度均不相同。 

目前车用操作系统有一个明显的融合趋势，但其融合是相对的。“在融合、集中的过程当中，车辆对安全的高要求和一些其他特征，决定了在未来5~10年内，不会发生整个车上只有一块芯片、只有一个操作系统，把所有的功能全部集中在上面的情况。”张晓先称。

汽车电子电气架构（包含车用操作系统）的集中化趋势，是全球最大汽车零部件供应商德国博世于2017年提出的理念，其主要观点是汽车电子电气架构将逐渐从分布式过渡到域集中，最终将发展成整车集中。

在分布式阶段，车上的每个控制器都有自己的操作系统，一个车上大概有10到20个控制器，也就意味着车上至少有10到20个操作系统。它们相互之间只有很简单的关联，即一些数据的传输。

为了降低车辆的开发成本和开发复杂性，提高整车智能化程度，目前汽车电子电气架构正在向域集中阶段演进。其主要特征是把有一些特点相似的控制器集中在一个域内，域的功能是协同这些控制器，将它们的功能更好地相互关联。在某些局部的范围，如车身领域，会有一个域控制器去逐步替代分布式的控制器。

随着整车对算力的要求越来越高，控制器将进一步集中化进入整车集中阶段，以解决智能驾驶中传感器数据融合、决策等问题。

 “目前的状态就是域集中、中心化、分布式三个都会有。将来会不会集中到一个超级的控制器，我不认为会这样。”张晓先提出，出于车辆功能提升、成本降低与安全等多个方面的因素考虑，整车控制器的数量会不断减少，但有一个程度问题。其中车控操作系统最多，目前至少在10个以上，未来可能会减少到5到10个；车载操作系统只有1到2个；智能驾驶操作系统因为存在分区域，中心化的概念会多一些。