记者 濮振宇 在我国交通运输领域的转型进程中，被作为新能源示范推广先行者的公交车，其电动化明显快于其他商用车以及乘用车领域。数据显示，2014-2022年我国新能源公交车总量从3.7万辆增至52.9万辆，占比从6.9%增至77.1%，八年累计增长14倍。但与此同时，新能源公交车的发展也爆发出许多新问题。

在9月7日举行的2023公共交通行业发展研讨会上，交通运输部科学研究员、城市中心智能交通室主任刘向龙表示，公交车是全国交通运输领域率先实现低碳转型的行业，目前，新能源公交车发展需进一步解决三大问题：城市新建充电站土地资源紧缺、配电网扩容受限；暴雨暴雪等极端天气影响车辆服务能力；早期纯电动车开始进入动力电池批量退役期。

对于新能源公交车面临的挑战，北京理工大学电动车辆国家工程研究中心教授王震坡建议，强化地方政府客车电动化政策体系建设：新能源客车补贴退出后，应配套出台一揽子客车电动化战略目标及细化措施，巩固汽车电动化成果，持续推进公共领域车辆电动化，促进交通领域减碳目标实现。

应对动力电池退役高峰

近两年，黑龙江漠河、河北保定等地相继出现公交“停运”事件。以保定为例，公开资料显示，2019年时，保定公交公司共1100多辆公交车，其中清洁能源和新能源车型占比已接近100%，2022年以来，随着首批购置的纯电动公交车的动力电池超出质保期限，被迫全部退出营运，保定公交运力安排受到了严重影响。

刘向龙表示，国内电动公交车在2015年前的每年购置数量不到2000辆，但2015年后年均购置数量达到6万辆。公交企业要求主机厂8年质保，电池更新购置标准定为8年。目前，退役电池数量激增。

根据工业与信息化部《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，目前针对电动公交车的更新，行业内的解决路径是电池余能检测、选择新动力电池、给旧车搭载新动力电池、换装电池后车辆延后报废、旧电池回收处理。

刘向龙表示，这些环节都存在一些痛点，包括电池余能检测费用高、动力电池换装无选择空间、整车企业配合电池换装缺乏依据、换装电池后公交企业存在责任风险、旧电池回收渠道不够健全。除了电池更新问题，冰雪等灾害对于电能的稳定性以及对车辆技术都提出了很高的要求。第一批电动公交车，技术成熟度有限，所以部分前期投放的车辆出现了一些状况，但后来投放的车辆在技术上已基本没有问题。

王震坡建议，应持续加强电动客车关键技术创新：布局自加热全气候电池，解决电动汽车低温环境续航骤降、充电困难等难题；依托三电技术，打造通用化电动底盘平台，形成客车系列化产品；通过电池结构创新一体化集成技术，解决动力电池成组效率低难题。

新能源公交车成本优势仍在

虽然电动公交车面临电池退役的问题，但从全生命周期而言仍具备成本优势。王震坡表示，按10年周期测算,以10米纯电动公交客车为代表的新能源客车相比燃油客车具备显著使用经济性。

王震坡现场分享的数据显示，纯电动公交车在初始购置费用、百公里能耗等指标上不如燃油公交车，但在维修保养费用、补能费用等指标上优势明显。整体来看，以每月行驶里程5000公里、每天运营12小时计算，纯电动公交车10年的总成本大约242.6万元（不更换动力电池）和258.6万元（更换动力电池），而燃油公交车10年的总成本约304.4万元。

在运营效率上，纯电公交车相比燃油公交车也并无明显劣势。根据行业测算，不同长度纯电动公交客车日常运营里程与燃油客车相当，以10-12米车型为例，燃油车日均行驶里程140.3公里，纯电动公交车日均运营里程148.1公里。

根据新能源汽车国家监测与管理平台数据，我国新能源汽车日上线率超过70%，实时在线率近30%，宇通客车接入量领先，市场份额接近四分之一。另有数据显示，行业2014-2016年上险的纯电动公交整体仍在用的比例为94.5%，主流一二线品牌运营比例超过80%，其中宇通运营比例达到98.5%，

作为新能源公交车销量最高的企业，宇通客车国内公交车产品管理部部长张同秋表示，2013年最早采购宇通纯电公交的客户（郑州交运、天津公交），目前该批车辆仍正常使用；超5000台宇通纯电客车稳定运营8年以上。2015年惠州公交采购宇通纯电公交，目前该批车辆单车运营里程最长的已超87万公里。 

公交公司探索效益提升

我国一些城市的公交车“停运”事件成为电动客车行业发展阶段性问题的一个缩影，其背后还指向公交公司经营层面。台州市公共交通集团有限公司副总经理韩克华表示，如今很多公交企业都面临负债率高的问题，而两个不变决定了公交只能依靠财政补贴，一是公交企业作为典型的劳动密集型企业没变，人工成本占总成本达到50%；二是公交票价十几年基本没变，票价低于成本价。

针对提升公交经营效益，刘向龙建议，不同城市公交应合理、精准定位；及时、准确掌握对接乘客需求；优化线网，丰富服务产品体系；电动化公交产业协同发展；挖掘自身潜力降本增效、多元化拓展业务范围。

在实践探索层面，韩克华表示，台州公交有2条综合路径，一是产品和服务的供给侧改革，二是公交企业的市场化转型。针对大众客群，公司从五方面着手，线网规划迎合市民出行需求；打造响应式公交，争抢年轻客群和城郊市民；想方设法提质提速，吸引乘客回流；迎合网友心理，变“流量”为“留量”；结合服务创新，实施提质提价。

据介绍，台州公交打造了快速的响应式公交，主要针对年轻客群和城郊市民。普通公交车较慢，乘客以老年人为主，而台州的网约公交3元1张票，没有优惠政策，实现了提质提价。另外，针对小学和初中义务教育阶段的学生上下学接送，采用专用校车，校车一天往返达到23元一票，上座率97%，不少线路一票难求。

另外，公交公司运营还面临乘客流失问题。根据交通运输行业发展统计公报，2014年全国城市公共汽电车客运量为781.88亿人次，到2019年已减少至691.76亿人次，每年同比降幅在0.8%-3.6%不等，尤其到了2020-2022年，公交客流受疫情影响更大。

在提升客流量的探索上，临沂市公共交通集团副总经理黄宝鑫表示，在深入了解市民诉求后，临沂公交逐步扩大线网覆盖，缩短班次间隔，免费公交政策再度加码，并陆续开通了夜巴士、双层巴士、社区巴士、助学巴士、健康巴士、响应式停靠等多种特色公交，获得了良好反响。