文/周菊

随着自动驾驶技术驶向深处，从单车智能向“车能路云”融合进行转变成为新趋势。今年6月，国务院常务会议指出，要构建‘车能路云’融合发展的产业生态，力争让产业上、下游形成发展合力。

“车能路云”指的是新能源汽车、新能源产业、智慧公路基础设施和云计算技术的相互融合。这是对先前“车路云”一体化发展的进一步延伸，是将交通、能源、互联网和信息技术等领域融为一体，形成全新的智能、绿色、安全和高效的出行生态系统。 

对于如何推动“车能路云”的融合，如何推进“车能路云”一体化标准规范制定，以及如何探索应用商业落地，促进产业发展良性循环等问题，是行业发展面临的新挑战。

在8月30日的“、‘车能路云’融合发展论坛”上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，“车能路云”推动产业融合生态的建立会使新能源汽车从单兵突进到多业协同。最终助力中国经济实现从新能源汽车一花独放到百花齐放的跨越。

联通智网科技股份有限公司总经理张然懋指出，虽然产业正从个体智能向多智能体协同智能发展转变，仍需应对三大问题：首先，各地试点项目众多，存在着各自为战的局面，需要在云网络基础设施和智能调度平台方面进行统一。其次，车路协同发展需要更强的边缘计算和感知能力，这是实现智能驾驶的关键。最后，不同技术路径和地图引擎需要一个统一化的解决方案，以便实现协同工作。 

清华大学自动化系教授姚丹亚则表示，不同产业核心利益的平衡、协同不足以及标准之间的协同也是车路云一体化面临的大问题，这表明车路云一体化涉及多个领域，需要在利益、合作和标准方面进行更多的协调和整合。对此其建议，各地应推动私人充电桩分时电价政策，引导居民在低谷时段充电，提高新能源电使用；鼓励新能源车辆参与电网市场，降低充电成本，促进绿电和碳交易，提高绿能比例；完善车网互动标准，支持智能充电和V2G功能，提升充电桩和车辆智能性。 

基于以上这些问题，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，要想实现车路城的融合，需要做到几点。第一，基层创新、城市先行，然后全国复制推广，变成国家方案；第二，先导区的建设顶层上应采用长效思维，具体事项上要采用项目和设备思维，发挥不同主体的积极性和可持续性；第三，确保数据互通，整合车联网和城市物联网数据，制定数据使用规则。第四，强调体系化和标准化思维，确保底层与应用层有效连接。最后，吸引新力量和主体参与，促进车城协同发展。

对于汽车企业来说，它们也表示未来“车能路云”是未来的大趋势。吉利控股集团协同创新中心总经理沈源表示，对于智能网联、车路协同等问题，企业有一个漫长的认知过程。原来大家认为单车智能可以走遍天下，但随着单车智能的不断演化，发现靠单车智能会有很多问题无法解决，所以就在智能化、电动化的基础上又加了一个网联化。如何做到车能融合、车路协同、车云互联，是未来汽车线上线下高度融合成为超级移动终端的一个巨大挑战。

而在“车能路云”方面也已经有车企开始行动起来，进行持续的投入。长城汽车智慧交通项目负责人张瀛介绍，长城汽车在车路协同领域投入大量资源，从2015年就积极参与到建设国家级智能网联示范区的工作中。从过去几年的实践来看，未来智能网联汽车的发展肯定是以多方协同的方式去实现高阶自动驾驶。

清华大学碳中和零碳交通中心主任王贺武表示，预计到2040年，新能源汽车保有量将达到约三亿辆，车网互动技术的进展将显著提升电动汽车的安全性和发展维度。但车网互动的发展受限于充电基础设施问题，亟需加强基础设施保障体系的系统性、整体性和协同性。为此，其提出三点建议，以推进车网互动智慧能源：开展分布式全覆盖的城乡基础设施的普及行动；开展集中式大功率快速充换电的服务；发展聚合式车能互动的车能路云融合体系。