（宝马集团董事韦博凡（右）、宝马集团中国区研发高级副总裁雷凯（左）高飞昌/摄 ）

记者 高飞昌 当地时间9月2日，宝马集团在德国慕尼黑车展（IAA Mobility）前夕发布了BMW新世代概念车。这是一款集宝马集团此前发布的两款概念车——BMW i循环概念车、BMW Dee数字化概念车的创新技术于一身，预示着两年后BMW新世代量产车型技术走向的概念车。根据规划，BMW新世代车型将在2025年大规模量产，率先在匈牙利工厂投产，此后在慕尼黑、中国、墨西哥等地的工厂投产。

“BMW新世代车型不仅仅是一辆车，它所展示的是全新一代BMW车型的方向。新世代车型投产后，宝马集团将以前所未有的速度推出新产品，在24个月内会推出6款车型，从轿车到 SAV。”宝马集团董事长齐普策表示。

一天后，慕尼黑车展正式开幕，宝马、奔驰、奥迪等多家德国本土汽车巨头均展示了自家的纯电动概念车，BMW新世代概念车成为其中人气极高的一员。其一，宝马集团的大本营位于慕尼黑，因此宝马拥有了巨大的“主场优势”。其二，BMW新世代概念车的设计、下一代iDrive操作系统、第六代eDrive电驱动技术等，均具有划时代性。例如，BMW iDrive下一代操作系统，通过“全景视域桥”等技术，可以实现现实与虚拟融合。

发布会后，宝马集团负责研发的董事韦博凡，接受了包括在内的中国媒体的采访。韦博凡提到：“今天我们重点要谈新世代车型，为什么说它对于宝马来说那么重要呢？新世代车型不仅是宝马集团史上最大投资（的车型），它作为产品家族的技术底座，还把各种技术包括数字化、自动驾驶、高效动力，乃至于设计语言方面最新、最大的进展集于一身。新世代车型将保留宝马的品牌精髓，并面向未来演进、转型。”

随着全球汽车工业向电动化、智能化转型，近些年一批新兴的造车企业无论从舆论势头上还是商业模式上，都给传统汽车大厂带来了冲击，并引发一些质疑：宝马、奔驰这些巨头在电动车时代，还能否延续在燃油车时代的辉煌？

对于宝马集团来说，外界将目光锁定在了BMW新世代车型身上。新世代车型对于宝马集团的意义，在于BMW自我再定义的水准，也代表宝马在电动化时代真正的竞争力所在。

BMW品牌一向有着“纯粹的驾驶乐趣”这一品牌标签，在电动车时代这一标签会不会发生变化？对于记者的这一问题，韦博凡在接受采访时明确表示：“在电动时代，宝马的纯粹驾驶乐趣依然继续。新世代车型将会比过去的宝马更宝马。无论是做电动化还是数字化，宝马的品牌精髓只是比过去更浓，而不会淡化。”

韦博凡同时提到，BMW新世代车型在竞争中的优势在于多方面的综合能力，“并不只是在单一方面做的好，而是整个产品阵列都让人信服。”

宝马集团目前正锁定电动化、数字化、永续循环三大战略领域加大转型，且在相关领域做了大量的投资。例如在中国市场，宝马集团投资了全新的华晨宝马里达工厂，扩建动力电池新工厂，另外在电动汽车上下游产业链上与合作伙伴进行广泛的合作。

数据显示，2023年上半年，宝马集团在中国市场交付392580辆宝马和MINI品牌汽车，同比增长3.7%。其中，宝马纯电动车型销量同比增长283%，达44864辆。在中国豪华汽车市场当中，宝马的电动车销量排名靠前。未来的新世代车型，有望进一步提高宝马集团的电动化竞争力。

【以下是采访节选】

问：新世代车型发布后，现有的3系、5系、7系的电动化与新世代车型有没有关联？奔驰去年已经发布了L3级自动驾驶，最高时速可达60公里，宝马L3级自动驾驶最高可达多少公里？L4的发布时间能否透露一下？

韦博凡：有了新世代车型以后，包括架构、动力等会有全面的改变。并且不只是基于新世代，现有的产品也都会受益于新世代带来的巨大技术进步。而且不分纯电车还是燃油车，只要是BMW车型都会受益于技术的演进和进步。即使是买燃油车的车主，也会期待所买的车型在数字化方面跟电动车能够达到同样高度，差别对待并不符合宝马的理念。

有关自动驾驶以及辅助驾驶，如果要讲L3就要讲实实在在的L3级。在今年晚些时候，全球会在7系上推出实实在在的L3级自动驾驶。四周前，德国政府刚审核批准了L3级自动驾驶系统。在中国，我们现在正在积极去谈宝马如何能够参与到各个地方的L3试点中。

下面讲L2+，就是驾驶者仍然要去控制车辆。有一点我们感到很自豪，我们是欧洲首家获得最高130公里时速L2驾驶辅助系统许可的车企。另外，带有眼神激活功能的变道辅助系统，也就是驾驶者能够通过眼神看向后视镜来触发变道指令（当然需要经过再确认），德国政府认可眼神变道是安全可靠的。近期，我们希望通过适配中国情况后，在中国推出。

问：大众已经公布跟小鹏汽车的合作，也签订了备忘录，跟合资伙伴上汽大众、零跑汽车合作，这是和中国本土电动车制造商新的合作模式。宝马怎么评估这样一个技术基本上全领域自研，保证自有知识产权，并和中国本土新势力电动车合作的模式？

韦博凡：我们在中国有3000多名研发工程师和软件开发人员，同时也与中国科技企业、大专院校等产学研领域开展广泛深入的联系与合作。从组织形式来说，研发团队以慕尼黑为中心，慕尼黑研发园区汇集3万多名工程开发人员，是欧洲所有行业中规模最大的开发园区。我们知道中国市场现在发展很快，尤其像数字化、电池技术都有长足的发展，我们也要在中国深入参与市场发展。怎么参与呢？就是要通过深化跟中国伙伴的合作。

雷凯博士(宝马中国区研发高级副总裁)所带领的中国研发团队，在中国探索并推进合作联系，并把相关的机会反馈给欧洲的团队，我们会持续关注有哪些合作的机会。基于如此强大的内部技术自研，我们秉承开放式合作，不仅仅跟自己的供应商合作，也在和中国领先的科技企业合作。比如大家在新世代车型当中会见到的ADAS自动驾驶相关的功能，就是与腾讯、百度、四维图新等科技企业合作开发，希望能够丰富大家的用车体验。我们合作的形式与其他的一些车企方式不同。我们是看哪些是我们关注的技术，关注尤其像初创企业和科技企业有什么样的技术，然后再研究如何去推进合作。

问：宝马跟中国动力电池企业合作电芯，电芯技术是宝马的还是宁德时代这些企业做的，如果电芯技术是由供应商做的，是否会影响宝马推出汽车产品的节奏？

韦博凡：电芯对于我们来说具有关键意义。宝马有自己强大的合作网络，但宝马的电芯技术是宝马自研的，我们有电芯研发技术中心来实现内部研发，然后由合作伙伴生产电芯，同时与合作伙伴共同使电芯达到量产条件。

宝马现在不自己生产电芯，近期也不会自己生产电芯，为什么？因为电芯技术现在仍然是在快速迭代发展当中，现在每三年就会有新的化学成分研发出来，甚至以后还会有固态电池。我们有强大的自研能力，同时又有强大的合作伙伴。我们希望在任何一个时间点，都能够选用当时最好的电芯技术。同时，供应商之间可以互相促进，共同推进这些技术的发展，会比只依靠自己的研发策略更好。但是大家也不要误会说宝马只是外购电芯，我们对电芯技术是完全了解的。我们的专业优势在于有专业的研发系统和评估体系，深入了解电芯的生产过程以及最终的产品，这是我们的经营方略。像新世代车型所用的电池包从一开始就设计为能够兼容不同电池的样式，不管是圆柱还是方形都能够装得进去。

问：现在中国，充电企业提供的充电方案，有的是慢充，有的是高压快充，宝马以后在充电方面是怎样规划的？

韦博凡：充电的速度确实很重要，我们认为中国市场中充电的速度悬殊还是很大的，有充电很快的，还有大量慢速或者输出功率比较小的充电（桩）。我们正在研究如何去参与充电市场相关战略，我们认为充电的基础设施应当是大量汽车制造商能够共享使用的。

高质量、高可靠性、可预测性、可预约，是一方面的诉求。另一方面，充电基础设施应该是多数主机厂能够共享使用的才行。如果都是各搞一套充电设施，哪家的利用率也不会高，这也是一种浪费。欧美市场已经在推动让多家厂商能够共享基础设施，这会是一个明智的决策。值得一提的是，我们新世代车型在充电速度提升30%，这个提升幅度很大。

问：宝马品牌以纯粹驾驶乐趣著称，在电动车时代，新世代概念车以及新世代量产车会通过哪些技术保证品牌的驾驶乐趣？

韦博凡：我们始终致力于提供纯粹驾驶乐趣，打造终极驾驶机器。今天我们所展示的计算单元是行业当中前所未有的。直道加速在电动车上很容易实现，大都能做到。但是驾驶乐趣并不仅限于此。比如说转向是不是可预测，可预测才知道下一个弯该怎么过，刹车之后能量回收有无摩擦力，变道以后怎么样能够迅速复原回来，这些方面都要去把握，这些都是宝马的品牌精髓，这些特长我们也都会保持。

大家还是要上手感受一遍，才能对宝马的纯粹驾驶乐趣有真切的体会。而且能够精细到什么程度？随着技术的进步，每一个车轮单独控制它的动态以及能量的回收，从而实现全车动态更好的掌控，这都是宝马的优势所在。在电动时代，宝马的纯粹驾驶乐趣依然继续。新世代车型将会比过去的宝马更宝马。无论是搞电动化还是数字化，宝马的品牌精髓只是比过去更浓，而不会淡化。

我上次去中国和雷凯博士一起驾驶了30余款中国竞品车型，了解它们是什么状态。我们的结论就是，宝马三十多年来对于动态驾驶乐趣的积累，保证对车辆的绝佳控制，是我们一直以来的品牌精髓。