作者/王子阳 

继2022年11月宣布框架协议后，近日吉利与雷诺签署合资协议，双方将成立一家新公司，并各自持有合资公司50%的股份，新公司将打造下一代高效、节能混合动力系统解决方案，满足全球市场需求。

作为跨国投资经验最丰富的中国车企，吉利非常擅长通过投资手段与其他顶尖车企绑定，进而撬动优质资源，无论是与奔驰合资运营smart、入股沃尔沃卡车、阿斯顿·马丁，均是如此。

此次与雷诺的合资，同样显示出吉利投资眼光的“狠辣”——雷诺是一家实力强大的跨国车企，但实力强大的跨国车企有很多，比这一点更重要的是，雷诺已证明自己在充满挑战的新时代，是一个极佳的合资伙伴。 

如今，在电动化转型最为风起云涌的中国市场，几乎所有传统合资车企都面临严峻的增长乃至生存压力，合资退潮期来临。雷诺在中国打造的易捷特凭借模式创新，成为了一个逆势向上的新时代合资样本。

卖厂、停产、退市 

“大家知道，我们目前的产品受市场转型的影响，销售远未达预期，经营陷入困境”，“我们的公司于6月份正式进入临时停产阶段”，“公司经营层及股东方都做了最大的努力，有百般不舍，又万分无奈”。

前几天，随着上述出自广汽三菱的停产裁员通知曝光，合资车企黯然离场的名单中又多了一家。在此前的数年，这份名单已相继收录长安铃木、东风裕隆、东风PSA、一汽马自达、广汽菲克等企业。 

尽管走上停产乃至退市之路的合资车企只是少数，但更多活着的合资车企，日子普遍也并不好过。

马自达2017年在华年销量超30万辆，此后便连年下跌。为整合资源自救，马自达放弃了一汽马自达，并主导了南北马自达合并。但此后，马自达在华发展仍困顿，今年上半年长安马自达销量同比下降49.42%，只剩约3.21万辆，这一数字甚至不及部分车企单一车型月销量。

北京现代曾是中国市场最短时间进入“百万俱乐部”的合资车企，但2017年后便失速下行，五年时间销量跌落至2021年的30多万辆。销量下降直接导致产能空置。2021年，北京现代不惜“自断一臂”，将北京顺义第一工厂转让了出去。

对于合资车企，无论是降价、裁员、削减产能，还是直接关停或者出售工厂，断臂自保的方式只能救急，不仅无法真正脱困，反而容易陷入恶性循环，只有找到新的增长动能，才能真正走出泥潭。

不仅是腰部和尾部合资车企，通用系、大众系、本田系的部分头部车企，在2018年后车市大盘低迷的几年里，虽然维持住了相对可观的销量规模，但如今也面临着巨大的增长压力，甚至不得不采取以价换量的策略。

2023年，中国新能源汽车行业迎来了最“卷”年。“在‘利润’和‘市场’这道题面前，大部分企业都选择了后者。‘价格战’成为最具影响力、波及范围最广的关键词；从新能源汽车到燃油车，无一幸免。”雷诺中国首席执行官苏伟铭表示。

不容忽视，部分合资车企在母公司的支持下，的确很早就开始推进电动化布局，谋求重获增长动能。电动化毫无疑问是正确方向，但这些合资车企最初大都因决心不够、瞻前顾后，导致转型被动缓慢。

2018年后，上汽大众、北京现代、一汽大众、东风日产等合资车企陆续裂变出的一些市场竞争力不强的“油改电”车型，包括朗逸纯电、菲斯塔纯电、宝来纯电、轩逸纯电，但它们不仅没有拿到太多C端销量，反而流失了商业口碑。

市场竞争永远是残酷的，新的赛道你不去抢占就会被别人抢占，在电动汽车市场相对弱势的合资车企，其整体市场份额都在被自主品牌车企大幅挤压。

乘联会数据显示，2020年、2021年、2022年、今年1-6月，自主品牌乘用车市场份额逐年增加，而主流合资品牌份额分别为51.1%、45.6%、39.5%、35.7%，短短三年半时间就减少了15.4个百分点。

低谷中的易捷特模式

为何合资车企在电动化变局下普遍陷入困境？自身研发实力不足、体制机制僵化、市场反应迟缓都是外界最常提及的因素。一个鲜活的例子是，2016年后，长安福特曾有超过30个月没有发售全新车型的一段时期。

无论如何，业界对合资模式的看衰之声越来越大，这种看衰甚至开始演变成对跨国车企在华整体前景的质疑。而眼下能提振整个行业士气的，是易捷特这样一家名不见经传的年轻合资车企。

易捷特依托海外市场，实现了销量快速攀升。根据官方数据，2021年，易捷特出口辆达3.7万辆。2022年，易捷特出口进一步增长至6.35万辆，仅次于特斯拉。未来几年，易捷特出口规模预计将达10万辆以上。

作为对照，国内造车新势力代表蔚来、小鹏、零跑2022年海外销量分别为1204辆、754辆、58辆，主攻海外市场的造车新势力爱驰自2020年5月正式出口起，截至2022年11月海外销售共计6464辆。 

本质上看，很多合资车企的发展之所以受挫，与股东双方的貌合神离乃至博弈内耗有关。例如，2021年12月，东风退出东风悦达起亚股东序列。东风悦达起亚中东风的股比一直只有25%，外界普遍观感是，东风在资源投入方面并不积极。

在易捷特身上，多个股东则更多是作为一个正向因素而存在。一方面，雷诺和日产本身都隶属于雷诺-日产-三菱联盟，两家关系已经过二十余年的考验，已被业内公认为“1+1＞2”的合作典型。

另一方面，雷诺与东风也同样有成熟的合作经验，且双方关系一直在持续升温和深化，关于这一点的佐证有，在易捷特的基础上，2022年雷诺与东风又联手投资打造了宾理汽车，从而建立起新的合资合作。

对于其他合资车企及其背后跨国车企，易捷特不仅给它们带来了信心，也向它们展示了一个切实可行的新商业模式——易捷特利用在中国的资产，同时借助中国具有竞争力的产业生态系统，为全球市场贡献有竞争力的电动化产品。

近日，苏伟铭将易捷特模式总结为：“这是一个‘中国产能+海外品牌和渠道’深度绑定、打开欧洲市场的典型案例。”

逆势上攀并非偶然 

直到最近两年，一汽、奇瑞等国内车企以及本田等跨国车企才下定决心全面转型新能源。目前，中国汽车市场正处在格局重塑期，这一时间点当然算不上有多晚，但只有越早看到趋势并付出行动的企业，才越有机会占据优势生态位。

在中国，雷诺是最早看到电动化趋势的车企之一。2017年，雷诺就已做出乘用车领域在华“all in”新能源的选择，当年东风、雷诺、日产中国三方就组建了易捷特，该公司在湖北十堰生产雷诺、启辰、风光、风神、风行等新能源乘用车。

作为雷诺在华电动化布局的核心板块，易捷特业绩的跨越始于两年前。2021年，易捷特开始大规模出口纯电动汽车，由此走上销量增长快车道，而这背后操盘者是同年3月上任雷诺中国首席执行官的苏伟铭，他同时也是电动新品牌宾理汽车的创始人。

从过去20多年的职业经历来看，苏伟铭谙熟中国汽车市场，同时也具有新能源业务方面的经验，他担任过大众汽车集团（中国）执行副总裁、逸驾智能科技有限公司董事及首席执行官、开迈斯新能源科技有限公司董事长等职务。

在此之前，虽然也有合资车企出口燃油车产品的案例，但多为锦上添花之举，而苏伟铭操盘下的易捷特打造了一个全新、灵活的商业模式，将中国的电动车产能大规模向欧洲输出。

易捷特虽然立足中国，但目光放在了全球市场。中国市场固然重要，但在当下，如果企业的目光只局限在中国市场而看不到全球机遇，那么容易陷入“内卷”的困境无法自拔。

苏伟铭表示，在国内，大家都不赚钱，增产不增利是普遍的行业困境，“从长远来看，价格战只有更低，没有最低，这是一个全行业、全产业链‘失血’的过程，是只能在短期内饮鸩止渴的零和游戏”。

易捷特出口的成功，很大程度上是踩准了欧洲市场需求爆发的时间点。作为一家专注于A00/A0级的纯电动汽车生产制造，易捷特拥有一支国际化的管理、开发、采购和制造团队。公司立足中国，充分利用各个股东方的资源及全球电动汽车的供应链，打造极具竞争力的入门级纯电动汽车产品。所有产品都采用雷诺日产联盟研发和质量管控流程，使用雷诺日产联盟体系中的核心零部件，经过欧洲和国内法规的双重认证。产品在清洁空气、能源效率和温室气体排放方面都有优异的表现。

在苏伟铭看来，出海，是广阔天地，但不是一片坦途，“从追求更好的经济效益的角度而言，我们仍要不断面对一个问题，怎样出海才是更好的路径”。

欧洲电动车市场是一块巨大的蛋糕，如何能从中分到更多？考验着不同车企的洞察力。依据中国市场的经验，高额补贴会使得小型电动汽车拥有超过小型燃油车的性价比，并迅速带来一波A00/A0级电动车的繁荣期。

得益于前期对欧洲客户的通勤场景进行的深入研究，易捷特推出的小型纯电汽车很快成为了欧洲市场上的畅销产品。其中，易捷特出口的Dacia Spring获得了“AutoBest2022年欧洲最值得购买车型”大奖。数据显示，Dacia Spring今年一季度出口10681辆，4月、5月出口均在10000辆以上。

“以前，中国的汽车出口曾被吐槽是‘卖铁皮’，只能去占领亚非拉的低端市场，而现在已经被西方媒体称为‘中国风暴’。”苏伟铭表示。

易捷特的成功，除了中国产能和欧洲市场的双重支撑，还离不开雷诺本身的品牌、渠道和技术。官方数据显示，雷诺在全球134个国家拥有12000多个销售网点。欧洲作为雷诺的“老家”，是雷诺渠道布局最为成熟的区域之一。

电动时代的全球化

在激烈的竞争压力下，包括福特在内，一些跨国车企为了集中资源转型，选择收缩战线，放弃很多海外布局。但实际上，无论是现有燃油车业务的转型和善后，还是电动车板块的创新和开拓，其实都需要更深度地拥抱全球化并寻求更多合作。

易捷特的崛起进程，是雷诺在电动时代积极展开全球化布局、充分利用全球资源的一个缩影。从全球范围来看，中国是雷诺转型的战略要地，雷诺频繁展露对中国市场的重视和信心。

今年4月，法国总统马克龙对中国进行国事访问，访问期间双方签署了近40项政府间协议和商务合同。今年6月，中国国家领导人也访问法国。中法两国领导人互访，为雷诺在华布局，带来政策“东风”。

近期，雷诺旗下Alpine品牌计划进入中国的消息，引发了业内新的遐想，Alpine是一个拥有赛车血统的高端、零排放全球汽车品牌，这反映出雷诺对中国电动化赛车和高性能跑车市场的看好。

在中国，雷诺的电动化版图也不止易捷特。与主攻经济型小车的易捷特不同，雷诺投资的宾理汽车定位豪华，将直接面对BBA（奔驰、宝马、奥迪）。目前，豪华车市场是新能源渗透率增长最快的汽车市场之一。

“中国新能源汽车的向上走、向外走之路才刚刚开始。如果说50是年代属于美国车，80年代属于日本车，90年代属于欧洲车。今天，属于中国车的时代到了。”苏伟铭表示。

按照苏伟铭的判断，预计2030年中国售价50万元以上豪华乘用车市场规模将快速增至190万辆，其中豪华电动车渗透率将升至75%。特别是2025-2030年的年均复合增速将达13%，进入S曲线的高增长阶段，这将是豪华车市场最佳窗口期。

另外，此次与吉利的合资，也为雷诺带来了一个实力强大的中国伙伴，有助于推进雷诺燃油车产品的低碳转型。

与吉利的合作，也是雷诺全球战略的一环。早在去年8月，雷诺与吉利的合作就已经开始了，合作的推动者就是苏伟铭。双方此前宣布共同拓展韩国市场。双方合作的深化，将加速雷诺“Renaulution”计划在中国和韩国市场的落地。

苏伟铭认为，雷诺与吉利成立合资公司，共同拓展韩国市场的案例，对行业也有参考价值，“在这次合作中，中国车企从以往的技术输入者的角色转变为了技术输出者，中外车企基于当前的比较优势，形成了一种新的国际分工模式。”。

以吉利为代表的中国车企对雷诺的看好，或许也与后者的转型决心密切相关。早“Renaulution”全新战略规划由雷诺发布于2021年1月，该计划共分三个阶段并同时启动，计划称2025年后，雷诺将商业模式转向科技、能源和出行领域，成为全新出行价值链的领跑者。

结语 

在竞争惨烈的行业洗牌期，信心比黄金更重要。如果时间倒退几年，或许没人会想到，“灵活”、“开放”、“反应迅速”这些词会成为一家合资车企的内在性格，众所周知，业界对合资车企的传统印象恰恰是这些词的反义。

通过剖析易捷特，可以发现的是，雷诺的成功绝非偶然。在电动化的新时代，市场、供应链、品牌等不同要素迥异于传统燃油车时代，而雷诺真正做到了通过新型合资商业模式深度融合各类比较优势，其经验对整个行业都具备指向意义。