记者 王帅国

 “中国零部件企业面临巨大的挑战，要解决技术创新的问题，还要解决商业模式变现问题，还要解决与时俱进、与时代潮流齐步跑的问题，不然就会被行业甩开、得不到媒体的追捧和资本的跟进。”6月13日，在经济观察报主办的“梦想照进现实——自动驾驶发展创新论坛”上，国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅表示，在这样的大背景下，国内的智能驾驶产业往下最该关注几个合理性。

这是中国智能驾驶产业发展几年后，原诚寅对行业发展给出的思考，总结而言就是要冷静下来认真思考，在做事之前先把基础的合理性问题想清楚。

第一是技术方案的合理性。如果技术方案不合理，生产出来的产品也会面临无用武之地的境地，同时也会造成人力、物力、财力等各项资源的浪费。

对此，原诚寅表示：“以前我们都追求高性能、高算力的芯片，大家拼命地往里头集成，在做智能座舱的时候，大家带几套8155（芯片）就成了（相互）比较的依据。但这是不是我们需要的技术方案，包括未来供应的安全都需要探讨。”

第二是成本的合理性。特别是在一个产业的发展初期，每一项资金的使用对于企业来说都非常重要，因此必须要让每一份投入产出其应有的价值。“企业需要规模化出货，如果成本没有竞争力，你可能熬过一年但是熬不过三年，更别说做成百年老店。”原诚寅称。

 第三是应用场景的合理性。基于高昂的成本而言，不是所有的车型都适合搭载智能驾驶功能。因此，原诚寅提出“现阶段所有车都100%的配装（智能驾驶系统）很难，要走出商业模式，一定要找到合适的应用场景。”

另外还有企业面对的用户场景，到底是2B、2G、还是2C，是个必须看清的问题。对于这一点，原诚寅认为“现阶段我比较关注的是谁能把商业模式走通，谁能让2C的客户（不是2B的、2G的客户）愿意花钱买单，谁将有巨大的机会。”

原诚寅同时提出，面对普通消费者，企业应该把思维方式简单化，抓住消费者最核心的利益点才是最关键的。“如果让老百姓深刻地感受到付的每一分钱都超值了，不用宣传和大规模的推广，口口相传也会出货。如果大家看不到价值，你只能靠补贴和商业手段做，但这是不长久的。”

以下为嘉宾发言全文：

问：自动驾驶遇到了什么问题，究竟是行还是不行，各界应该如何正确的看待这个行业？ 

原诚寅：我个人一直在想到底现在提自动驾驶还是智能驾驶，名字怎么定？自动驾驶意味着要往高级别走，要依托AI，依托机器解决出行的问题；智能驾驶意味着寻找一个比人驾驶更智能化的方案，是迭代式的。

今年疫情缓和了，chat GPT和GPT-4一出来，我们发现很多东西和传统的思路不太一样了。那我们面临的挑战是什么？所有人都关注人工智能对各行各业的影响，对车这个产业的影响一定是不可避免的。到目前阶段，“新四化”是汽车行业供认的、不可避免的，不管是电动化、智能化、网联化、共享化，我们都看出来这是必然趋势。在中国做电动化和智能化又有得天独厚的优势，中国有最大的市场，有最大的场景。其实我认为我们的客户是比较激进的，什么事都敢试，受到的限制也少一些，意味着在中国的自动驾驶企业有机会尝试新的东西。

今年上海车展的时候大家讨论出海，而且叫新出海。我一直认为新出海是回应去年的出口排第二，今年前几个月排第一，我理解新出海其实不意味着仅仅是整车的出口，未来主机厂一定在国外建厂，一定会大规模的输出产品和技术，新出海代表中国方案和中国技术的出口。中国的零部件厂商，比如地平线现在在跟大众做合资，那就意味着你走入了国际厂商的视角，这是新出海的一个趋势。新出海的趋势一定是电动化，你说我走传统的底盘，传统的东西没有机会，客观地说发动机根本追不上，短期内不用想，肯定是要在电动化和智能化着手。

智能化的技术探索可以说我们取得了一定的进展，有做系统集成的，有做芯片的，都做出了产品，不是说在实验室的简单产品，已经是在示范应用了，可能数量级是不一样的，多的到几十万、上百万辆车的出货，少的也有几十台上百辆的车。但看报表做新能源车的车厂没有几个赚钱的，做智能化的、做零部件和解决方案的，赚钱的也不多，仅仅是我的感觉。回到所有人的关注点，不管你说我是要做市场份额，做市场规模，还是要做商业运行，还是做收益，最终回答的问题，大家的逻辑都非常清晰，你得有你的商业模式，你怎么挣着钱，怎么活下去，怎么能可持续的发展。这是大家都关注的，中国的企业一直都在快速地迭代。

这两年我去车展，大家是“花卷”，花样式的卷，各种东西都在做，但是核心的问题是内部竞争太激烈了，大家也会更多的区探索商业模式，我感触很深的是一说舱驾一体，大家不约而同地都拿出了解决方案，不管以前做什么的。中国零部件企业面临的挑战巨大，要解决技术创新还要解决商业模式变现问题，还要解决与时俱进，与时代潮流齐步跑的问题，不然就会被行业甩开、得不到媒体的追捧和资本的跟进。这个是最大的挑战。

所以我自己也在思考，智能驾驶往下走该关注什么，应该有几个合理性：第一是技术方案的合理性，以前追求高性能、高算力的芯片，大家拼命地往里头集成，在做智能座舱的时候，大家带几套8155（芯片）就成了比较的依据。但这是不是我们需要的技术方案，包括未来供应的安全都需要探讨。

第二是成本的合理性，最终买单的不是政府，我相信在座的企业家不是为了给政府买单，是需要规模化出货的，如果成本没有竞争力，你可能熬过一年但是熬不过三年，更别说做成百年老店。

第三是应用场景的合理性，现阶段所有车都完整地100%的配装（智能驾驶系统）还挺难的，要走出商业模式，一定要找到合适的应用场景往下走。 

我一直在思考，电动化比智能化早走了几年，在2010年、2011年，我刚回国的时候做电池也是很贵的，电池做到5000块钱一度，成本是3000，一算好像是一本万利的生意，紧跟着LG、三星进中国，把电池的价格打到了不到2000。后来，价格又涨起来了，出现了补贴，但是补贴让电动化走了一段弯路，大家一开始不是追求技术和产业化，大家拼命的是在寻找我怎么能拿到地方补贴，怎么能造出车来放在那，怎么上牌，后来路径中出现了弯路，部里开始严管，包括能量密度指标、3万公里的里程验证，走到智能化的路径，全指着中央补贴、地方补贴已经走不通了。

大家应该更简单的想明白，老百姓为什么买这个产品，为什么选择这个技术，、这是最关键的。如果让老百姓深刻地感受到付的每一分钱超值了，不用宣传和大规模的推广，口口相传也会出货。如果大家看不到价值，你只能靠补贴和商业手段做，但这是不长久的。

现阶段我比较关注的是谁能把商业模式走通，谁能让2C的客户（不是2B的、2G的客户）愿意花钱买单，对于自动驾驶，真正把梦想变成现实是巨大的挑战，谁走通了这个谁将有巨大的机会。

今天有几个芯片企业的领导在，大家都知道计算芯片对算力和能耗的要求，对先进制程的要求都很高。有了硬件需要软件，自然说到操作系统，大家就开始聊，国产的操作系统什么时候出来，能不能围绕操作系统把软件应用建起来，打造一个生态。生态出来之后，上下游能不能更紧密地协同，这些挑战是技术层面的。

另一块，我认为最关键的是中国方案，我一直认为单点的技术你想突破，可能能行，但说实话挺难的，需要持续的创新以及耐心、恒心。

我一直认为中国的智能化往下走其实不是单一企业独立作战，一定要上下游，从芯片到软件、到汽车电子、到整车、甚至到运营商都要协同起来。单打独斗是国外企业希望跟你拉开差距的选择，最好你垂直整合，从头做到尾，等你把他踩过的坑走过一遍，吃过亏以后，人家又把你甩开了。别人不怕你单打独斗，更希望看到你单打独斗，中国要利用好自己的产业优势，利用好场景，不管是乘用车还是商用车，一定要想明白在哪种场景下，把我们的上下游整合到一起，这块是有价值的。

示范区要做两件事：一个是说服老百姓，智能驾驶有什么好处，我们说在智能驾驶示范区，能不能让普通开车的人也感受到智能化的基础设施给我带来的益处，让智能的车更安全高效，让普通人也更安全高效，这是教育示范，教育用户；第二个，示范区一定要探索商业模式，目的是什么，就是要用起来，要用好，让我们的一些新技术在上面得到验证，让我们的商业模式得到验证。

对于大家比较关注的，我们也在聊数据的事，车上的数据怎么能帮助你优化是非常直接的闭环，但是想一想数据怎么能共享共用，我们面临着挑战，我干电动车的时候，我觉得说服车厂把数据拿出来是不可能的，车厂很担心，我能理解，因为我也是车厂出身，拿出数据意味着交出了所有抵抗能力，有什么毛病都可以看到，数据支撑对所有问题的判定，我在车厂那边也很抵触。现在阶段看数据是很关键的，而且数据不仅是零部件厂商用。

最后是技术推广过程中，光讲技术先进性了，没有讲到老百姓买单的人，用车的人，是很大的问题。导致了很多智能化的东西，纯为智能化而智能化，跟产业逻辑有时候接不上，导致大家跟主机厂聊天接不住，为什么接不住呢，做一辆车做五辆车没有问题，证明我有这个能力，再往后做，要先看看别人，谁当第一个吃螃蟹的，活得好，才可能往下走。

问：国产级芯片替代情况到什么程度？自主的车规级芯片在算力算法方面有哪些独创优势？

原诚寅：我不是芯片专家，主要是作为一个行业平台，更多讲的是行业数据。印象中2018、2019年刚开始看车规芯片的时候，我拜访过很多整车企业，整车企业跟我说了“三不原则”，不好用，不敢用，不能用。芯片企业也是深有体会的，第一没有人用，上来要担着风险。第二配套的能力，工具链太弱，我理解以前做消费的传统芯片企业，更多的是就做芯片产品，不用考虑生态，只要别人知道怎么用就行了，而且做的是很小很细分的芯片，不是高复杂度、高性能的芯片，工具链基本不用想，用国外的就行了。自主的芯片，因为流片成本巨高，不卖千万级没有机会把本摊回来。

我一直以为国产芯片比进口芯片便宜，后来发现国产芯片贵多了，一旦国产芯片出来，进口芯片能降价降到你无法抵抗。2018年、2019年，我们刚开始做的时候，很多芯片企业特别苦，我们说去上车，他们也觉得这是个忽悠，主机厂为啥用我的呢？当然主机厂给的逻辑也不对，最不愿意听到的主机厂叫做直接替换，管角要一样，操作系统里的硬件配置要一样，软件要一样，恨不得那个芯片焊下来，把那个芯片焊上去就平替了，我认为这个不现实，特别是先进复杂的芯片来说太难了。

现在自主化率还不好，个人的观点，我没有拿最新的统计数据，去年底今年初和很多主机厂在交流，疫情三年对大家的冲击很大，发现几十块钱的芯片也能变成几千块钱的价格，做芯片贸易是暴利，做芯片企业不一定暴利，但是做芯片企业好融资了，大家都愿意投，基本上我见过的投资人不投几家芯片企业都觉得不算投资人，至少不算高科技领域的投资人。中国芯片企业这几年，不一定是最健康的，这是个人的观点，有人投钱是特别好的事，因为大家关注到重要性了。但是一堆人无目标、不讲原则的投给你，也不是好事，有时候会让你失去自我，或者不知道自己要什么了，这是很恐怖的事。

自主率我们看到是芯片自主化5%-10%之间。现在有几款国内的主机厂在跟我们提，希望能把自主化率提升到50%、60%，实现时间比较短，是到2025年、2026年实现。最大的问题是芯片企业都会面临的，它（主机厂）不承诺是哪个车型，可能是没有量的车型做的试验。

为啥呢？国内靠自主品牌，比亚迪100多万辆，可能有需求，其他的大多数主机厂自主品牌十几万辆，让芯片企业给你开发产品，没有量的芯片是不行的。

大家在做国产替代的时候，我们看到了一些问题。第一是生态，芯片上车一定不是芯片企业发挥巨大的主观能动性就能解决的，一定是下游的用户，而且下游用户要说明白要什么样的芯片。

所以我们呼吁，现阶段国内的整车企业不要搞个性化的定制，任何芯片企业都接不住，最好是大家一块，围绕着几大类芯片，不要说每颗芯片都替代，关键的几颗形成统一的方案，大家都去推某几个典型产品，有人说这是时代的倒退，市场经济转化为计划经济，我个人也不希望，但是这个阶段希望能够通过这样，让国内的芯片企业知道应该开发什么产品，芯片企业害怕的不是投钱开发，而是开发出来没有人用，最后完全浪费了，因为开发芯片产品不是一年的事，是几年的验证，几年的研发，长周期的投入。如果只是复制国外的产品做典型复制，过几年人家出新产品把你的替代掉了，前面花的钱就浪费了，这是很恐怖的。

生态是强绑定的，我一直鼓励国内的主机厂开放拥抱上游的企业。中国车用芯片这块儿，第一步是生态，我认为生态是最关键的，有人用的芯片产品，哪怕现在的水平跟英飞凌、恩智浦差远点，不是大问题，因为你能够迭代，不断的提升。没有人用的芯片产品哪怕说得再先进没有人用，规模效应出不来，成本降下不去，技术迭代实现不了，两年后肯定死。生态是我关注的第一位。

第二个，我认为芯片设计企业，国内有很多优秀的，很多企业都涉猎芯片，最近担心的是几个点，EDA市场太小了又高度集中，国内几个大的EDA企业离国际差得很远，真不是简单的组织一个科研攻关就能搞定的，第二块是制程，某一些芯片问题能解决掉，有些也在做，但是我们跟国外的差距还是很远的。我觉得制程是未来另一个卡脖子的点。

第三个卡得很难受的是芯片的直接下游Tier1，不管是芯驰还是地平线，为什么自己做生态，是找不到足够强大Tier 1支撑你，去把自己的产品用起来，没有办法，我理解大家本心不想做垂直整合，创业企业做垂直整合，那不是相当于你把辛辛苦苦弄来的钱，一多半做不擅长的东西，但是没有办法，只有通过生态往下走。

我自己感受到的，当然不知道芯片企业是否有同样的感受，就是标准和验证。 我上周和中国检测检验学会的人聊，其实我个人的想法是有矛盾的，第一希望标准不要那么多，不要那么复杂，一般的标准是羊毛长在羊身上，建标准就需要检测，检测的费用，要么芯片企业承担、要么整车企业承担，最后转化为成本一定是消费者承担，标准多了对这个产业没有好处。但是我们又跟国外不太一样，我跟主机厂聊，主机厂跟我说没有标准更难做，为什么呢？一旦出了事，谁来承担责任？肯定是选型的或者是设计的人来承担，更担不住。我们最近一直在跟行业伙伴交流，谁需要什么，行业伙伴愿意牵头去弄，先整理起来，但是我认为基于标准的测试结果和产品认证是需要行业共享的，不要每个主机厂单独拎出来弄一遍，一是把周期拉长了，成本增加了，效率降低了，最后受害的是合伙人，主机厂说我想自主化芯片，但是没有那么多钱去做所有的验证，这是很有挑战的。