文/濮振宇

6月13日，在经济观察报主办的“梦想照进现实——自动驾驶发展创新论坛”上，上海友道智途首席架构师、智能驾驶中心副总经理张显宏表示，不管是无人驾驶还是辅助驾驶，技术上在过去几年中从聚焦算力、前沿的技术到现在关注落地，更多指向提高用户体验，这是比较好的一点。从用户角度来说，不管是2B还是2C的自动驾驶产品，关注到用户的体验，这是自动驾驶长远发展下去的动力。

“在过去几年，（我们作为）上汽下的一个团队聚焦做技术创新，追求的是技术的领先和创新的突破，现在独立出来成立了公司，考虑商业变现，怎样把商业模式打通能产生营收和回报，或者说自动驾驶在某些场景获取得一些不管是长远还是短期的变现的价值。”张显宏说。

公开资料显示，上海友道智途属于上汽集团旗下子公司,是一家聚焦自动驾驶商业化应用的科创公司，聚焦港口、矿区、园区、干线等有商业化价值的特定场景，公司已先后在上海外高桥四期码头、宁波大榭国际招商码头、青岛港、曹妃甸港、江苏佳利达物流园、六安钢铁厂等场景开展自动驾驶示范运营。

张显宏表示，目前无人驾驶在全场景下的商业应用还需要较长的时间，但在某些特定场景，比如港口、矿山，在未来的两三年，无人驾驶可能会迎来大规模商用。

“现在在特定的场景中，比如港口、矿山，很多公司开始做无人（驾驶），在这些场景中是用户驱动，用户有强烈的需求，需要技术节省成本，人员成本，效率成本，这是强需求。”张显宏说。

在张显宏看来，高速相较于城市道路而言会更快、更容易做到减人化，做无人的场景，但是受制于法律的限制，什么时候能做到无人，要按照不同的场景来分，相对简化的场景实现无人驾驶的时间会更短。短期内，车路协同会在示范区及部分道路中使用，长期看，车云一体化可能是中国的路线，工信部发布的《智能网联汽车标准体系》，在中国可能会成为趋向于标准化的技术路线。

现场发言实录：

张显宏：自动驾驶在过去一年的创新，还有一点是商业背景，对于我们公司来说刚好是两个身份，在过去几年上汽下的一个部门做了技术创新，追求的是技术怎样领先，技术上的突破，现在独立出来成立了公司，考虑商业变现，怎样把商业模式打通，能有收入，或者说自动驾驶在某些场景获取到一些不管是长远还是短期的变现的价值。

过去几年，行业的发展状态，2018年是顶峰，一张PPT能拿到融资，但是2022年到2023年上半年如果能拿到融资说明这家公司真的不错，具备很好的商业落地的潜力，或者说价值。技术上，我们可以说在过去几年中从开始的微算力、前沿的技术到现在关注落地，不管是无人驾驶还是辅助驾驶，更多的是提高用户体验，最近这两年开始回归理性，这是比较好的一点。从用户角度来说，不管是2B还是2C的产品，关注到了用户的体验，这是自动驾驶长远发展下去的动力。

前段时间有公司在讲，要做到无人驾驶至少需要10年以上，这是行业内的一个观点。真的要把中国的场景，包括城市道路和乡村，农村中做到完全无人，是非常长的闭环，从另外一个角度，国内的商业场景中有很多细分，比如说乘用车道路、高速道路、城市道路，包括一些典型的特定的场景，不同的场景中如果说农村，先不要说无人驾驶，L2的智能驾驶几乎是不可能的事情，但是在特定的场景，矿山已经开始做无人化落地。城市道路有一些更高阶的，高速道路中有接近L3的，2.5或者是2.9，L2+，接近于人机共驾，不同的场景下自动驾驶的阶段会不一样。

如果真的在全中国任何场景中做到无人，我相信10年时间倒不一定。但是在某些特定行业，在港口或者矿山，这些相对简化的场景中，接下去的两三年做到大规模的商用，现在很多公司开始做无人，并且在这个场景中是用户驱动，在全国范围做无人驾驶，估计很多人不敢坐，但是特定的场景港口矿山中2B的用户有强烈的需求，需要这种技术节省人员成本，提高效率，这是强需求。这个场景国内已经有很多自动驾驶，可以说是发展比较快的。

高速是相比较城市道路来说是会更快地或者说更容易做到减人化，做无人的场景，但是受制于法律的限制，应该说什么时候做到无人，按照不同的场景来分，场景相对简化的场景，实现无人的概率时间会更短，如果更复杂的场景或者更开放的场景，难度会更高，时间会更长。

技术路线上，有很多国内的公司，不管是乘用车还是商用车，现在要做一些高阶的驾驶或者说无人驾驶是离不开激光雷达。特斯拉一直宣称不用激光雷达，目前在坚持走视觉路线，做视觉更多的是面对着2C的市场，不是做无人驾驶，是做辅助驾驶，帮助人辅助人驾驶，如果做无人的话，激光方案目前来说是无法逃避的方案。

在行业方面，特别是国内的技术不会有太大的技术路线差异。车路协同在短期内在示范区中使用，部分的道路中使用，长期来说车云一体化，可能是中国的路线，可能会发展成中国工信部提到的车路协同，长远来说，能够看到的趋向于标准化的路线。