记者 濮振宇 5月9日，浙江吉利控股集团有限公司（以下简称“吉利控股”）与重庆长安汽车股份有限公司（以下简称“长安汽车”）宣布签署战略合作框架协议，双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开战略合作，共同推动中国品牌向上。

根据吉利控股与长安汽车此次战略合作的官方声明，智能化、电动化将是双方战略合作的重点。这一表态背后，反映出两家车企对于新能源时代汽车市场格局变化的应对存在着一些共同的考量。

吉利、长安两家车企及长城汽车，在2022年前曾长期占据自主品牌销量前三强的位置。但到了2022年，随着新能源汽车市场全面爆发，完全押注新能源的比亚迪反超了吉利、长安、长城，一跃成为自主品牌乃至整个中国乘用车企的销量冠军。

新能源汽车既是比亚迪反超旧“自主三强”的核心支撑力，也是吉利、长安两家当下在汽车市场中面临的重大挑战。根据乘用车市场信息联席会统计，2022年中国市场新能源乘用车零售567.4万辆，同比增长90%，新能源乘用车渗透率达到27.6%。

官方数据显示，2022年，吉利汽车销量143.29万辆，其中新能源汽车销量32.87万辆，销量占比约23%；长安汽车自主品牌乘用车销量139.03万辆，其中自主品牌新能源汽车销量27.12万辆，销量占比约19.5%，两家车企的新能源汽车销量渗透率均低于车市平均水平。

目前，吉利与长安两家均在加快新能源转型。官方规划显示，2023 年吉利汽车集团销量总目标为 165 万辆，力争实现新能源整体销量翻番增长，超过 60 万辆。长安汽车也已表态，2023年力争实现产销汽车超过253万辆，全年计划投放新能源产品10余款，加快新能源转型步伐。

纵观全球，随着新能源时代来临，跨国车企为应对转型挑战，掀起了新一轮结盟乃至合并的新潮流。例如，2020年本田与通用在北美组建汽车业务联盟，双方宣布在采购、研发、车联网、汽车平台和动力总成方面展开合作。2019年PSA与FCA签署合并协议，并最终形成STELLANTIS集团。

结盟乃至合并，对于相关车企最直接的好处在于能够分摊研发成本、降低资金压力、提高转型效率。以PSA与FCA的合并为例，双方当时在声明中明确提及合并目的——双方合并的协同效应将满足具有挑战性的全球二氧化碳法规要求，合并后的实体将进一步发展其在新能源汽车、可持续出行、自动驾驶和车联网等领域的变革能力。

此次吉利与长安的战略合作，合作范围也几乎覆盖了汽车行业转型相关的主要领域：在新能源领域，双方将就电芯、充换电技术、新能源汽车产品安全，新能源产业布局进行合作；在智能化领域，双方将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精地图、自动驾驶等展开合作；双方还将共同开展动力平台、动力技术的合作，探讨海外发展、出行生态的合作共享，并在工业互联网、区块链、碳交易等领域展开合作，共享前瞻技术应用发展。

吉利与长安达成战略合作，还有望成为中国民营汽车龙头与国有汽车龙头“结盟”的首个案例。

在此之前，一汽、东风、长安、上汽等国有汽车之间的合作已有先例，但大多局限于技术合作层面或细分业务上的合作，如三家央企共同投资了T3出行。而国有车企与民营车企的合作，多发生在体量不对等的企业之间，如东风与小康的战略合作。

国内整车企业之间的合作，更多是失败的案例。2012年广汽与奇瑞曾签署战略联盟协议，双方宣布将在整车开发、动力总成、零部件领域、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等方面共同规划、合作开发、交流共享。但这一合作并未实质性开展。另外，长安汽车重组哈飞、昌河，及广汽集团收购吉奥、合资中兴汽车等车企间的合并重组事件，最终都以失败告终。

此番吉利与长安两者的“强强联合”将会有什么样的结果？这还有待双方后续公布更为具体的合作细节，以至合作产品的实质性落地。

耐人寻味的是，就在今年2月底，吉利汽车发布其新能源“银河”系列之后不久，长安汽车曾发律师函状告吉利银河之光概念车涉嫌大量抄袭长安汽车概念车。双方从激烈纷争到战略合作，还不足三个月时间。