经济观察报 记者 周菊 近日，国内上市车企陆续发布2023年一季度业绩报告。在经历了长达三年的疫情影响后，2023年被认为是车市回归正轨的年份。但同时，今年的车市也经历着一些冲击，如实施了13年的新能源汽车补贴正式退出，以及从年初开始的“价格战”持续升温等。在多重因素的影响下，车企在2023年一季度的的成绩单备受关注。

经济观察报记者统计了已发布一季度财报的13家国内上市乘用车整车企业的财报，数据显示，车企在一季度的表现普遍不及预期。在13家车企中，只有比亚迪、长安汽车2家实现利润增长，6家利润出现下滑，赛力斯、北汽蓝谷、零跑汽车、众泰汽车、海马汽车5家则出现亏损。也就是说，只有不到15%的车企实现了一季度利润增长。如果考虑到长安汽车利润主要是非经常损益增加所致，上市车企在一季度的利润表现则更加惨淡。

尽管从全年来看，因包含春节等假期，一季度是车市的淡季，但上市车企的表现仍低于预期。在利润下滑的车企中，长城汽车的下滑幅度最大，达到89.3%，另外上汽集团下滑49.6%，广汽集团下滑48.9%。而这些均是国内领军的汽车企业，其业绩下滑背后的原因值得探究。

“价格战”未见成效

今年一季度，国内车市笼罩在持续的“价格战”中。据不完全统计，今年已有超过40个汽车品牌相继推出降价政策，涵盖上百款车型，最高优惠超9万元。“价格战”的本意是通过一定让利实现薄利多销，最终实现整体营收和利润的增长，但从上市车企一季度的表现看，“价格战”的目标似乎并未达成。

一季度，13家上市车企中有7家实现营收增长。其中，比亚迪增幅最高，一季度营收1201.7亿元，同比增长79.8%。但除了比亚迪以外，其他车企均“增收不增利”。这包括几个方面的原因。

首先，销量方面，受去年年底购置税减半政策到期等刺激，车市部分消费被透支，同时“价格战”加重了消费者的观望情绪。乘联会的数据显示，今年一季度，国内乘用车累计零售 426.1万辆，同比下滑13.4%。这表明，“降价潮”并没有给车市带来明显增量。

具体来看，上汽集团2023年一季度销售 89.1万辆，同比下滑26.99%；广汽集团一季度累计销量53.9万辆，同比下滑11.2%；长安汽车一季度销售60.78万辆，同比下滑6.71%。

更关键的是，这些车企集团此前旗下的“利润奶牛”--合资公司出现大幅市场萎缩。如上汽集团中，上汽大众一季度销量同比下降31.67%；上汽通用销量下跌32.26%。广汽集团中，广汽本田一季度销量下降29.63%；广汽丰田销量下降10.93%。

与此同时，“价格战”下多家车企产品降价，进一步挤压了车企的盈利空间，导致利润下滑。

从车企的表现看，比亚迪无疑成为了一季度的最大赢家。其在一季度虽然营收依然不敌上汽集团，但利润达41.3亿元，同比大增411%。这主要是因为其销量表现持续向上，一季度累计销售55.2万辆，同比增长92.81%。延续了2022年以来的良好势头。

目前来看，比亚迪似乎未受到新能源汽车补贴退出的明显影响。财报显示，比亚迪在今年一季度仍有6.7亿元的政府补助，只占当期利润的16%。

在此前的很多年中，比亚迪对政府补贴的依赖较高。财报显示，比亚迪 2022年新能源补贴合计约104.38亿元，占全年利润的63%。2021年比亚迪新能源补贴收入58.67亿元，比全年30.45亿元的净利润还高。在这种情况下，今年比亚迪的品牌溢价能力和成本管控能力能否抵抗新能源补贴的退出，将是很大的考验。

长安汽车在一季度创利润新高，达69.7亿元，同比增长53.6%。但长安汽车的利润增长却并非来自主营业务，而是非经常损益，财报显示其合计收益达到 54.89亿元，其中最大两笔非经常性损益收益来自非同一控制下的企业合并产生的收益（50.21亿元）及政府补助（4.37亿元）。如果刨除这两笔收益，长安汽车一季度扣非净利润为14.81亿元，同比下滑34.75%。

长城汽车在一季度利润下滑幅度最大，达89.3%。长城汽车在财报中解释称，利润大幅下滑主要是报告期仍处于产品结构调整期，基于2023年新产品上市节奏，加大新能源品牌建设及研发投入所致。但财报显示，长城汽车今年一季度的研发费用小幅上涨至15.34亿元，但销售费用从去年同期的10.51亿元上涨至今年的14.54亿元，增幅近四成。

北汽蓝谷、赛力斯这两家“亏损大户”在今年一季度继续亏损。其中，北汽蓝谷净利润亏损8.92亿元，赛力斯净利润亏损6.25亿元，均有小幅减亏。另外，众泰汽车一季度净亏损1.88亿元，零跑汽车亏损11.33亿元，亏损均有扩大。海马汽车一季度亏损5210万元，小幅减亏。

探寻利润提升之策

不仅是国内车企，“价格战”的发动者特斯拉也在今年一季度出现了利润大幅下滑。据特斯拉发布的财报，其在一季度净利润为25.13亿美元，同比下滑24%。同时特斯拉傲视同行的毛利率也出现明显下滑。财报显示，特斯拉一季度整体毛利率为19.3%，远低于去年同期的29.1%和上一季度的23.8%；单车销售毛利率仅为18.3%，较去年同期的29.7%跌超十个百分点。

特斯拉如此毛利率已经在部分国内新造车企业面前不具明显优势。作为对比，2022年理想汽车的毛利率已经达到19.4%，比亚迪汽车相关业务毛利率为20.39%，均高于特斯拉在今年一季度的毛利率。

目前，特斯拉已经开始收紧价格，最近四天之内宣布了两波涨价。其中，5月5日，特斯拉全新ModelS及全新ModelX全系车型上调售价1.9万元。5月2日，特斯拉Model3和ModelY全系车型价格上调2000元。除中国市场外，特斯拉在美国、日本等市场也于近期上调了产品售价。这被认为是特斯拉希望稳住20%的毛利率红线，保持盈利方面的优势。“价格战”的始作俑者如今开始调头涨价，特斯拉的在利润下滑的窘境，是当前“降价潮”下所有车企面临盈利困境的一个缩影。尤其是对持续在亏损泥潭中挣扎的新造车企业来说，跟随降价无疑将延缓其盈利进程。

零跑汽车是国内较早跟进“价格战”的新造车企业之一。其于近日发布的一季度业绩公告显示，2023年第一季度营收为14.43亿元，同比减少28%；归属于上市公司股东的净利润为-11.33亿元，2022年同期为-10.42亿元。亏损继续扩大。目前，在美股和港股上市的“蔚小理”未公布一季度的业绩。但从它们在2022年的数据来看仍然很不客观，亏损呈扩大之势。

目前，还没有国内车企跟进特斯拉的涨价策略。但在困境之下，国内车企已经开始寻找新的策略提升盈利能力，抵御外部竞争带来的盈利压力。

如已经在销量上实现领先的比亚迪，不仅收回了腾势汽车的控股权还推出百万级品牌仰望，这均被认为是其提升利润的品牌向上之举。在此之前，部分王朝和海洋系列不得不参与“价格战”，急需要品牌溢价高的产品提升整体利润水平。事实上，比亚迪能够维持较为稳定的业绩，也与其单车利润不断提升有关。财报显示，比亚迪一季度毛利率为17.86%，同比增长5.46个百分点；净利率为3.64%，同比增长2.28个百分点。

此外，吉利汽车推出银河系列，长城汽车不断对魏牌进行改革调整，奇瑞星途推出全新新能源汽车品牌iCAR。同时，东风岚图、上汽智己等高端新能源品牌持续发力，广汽埃安、哪吒汽车推出电动超跑等高端车型，这些均是自主品牌希望提升盈利水平的重要举措。

在“软件定义汽车”时代，国内车企也在探索软件赚钱的新路径，自动驾驶付费服务有望成车企收入和利润的新增长点，小鹏XPILOT、蔚来NAD等软件订阅机制被越来越多的车企应用到驾驶辅助或自动驾驶服务方面。但该模式在国内能否走通仍有不确定性。

总体而言，在车市“价格战”何时结束还不能确定的情况下，国内车企尤其是希望尽快实现盈利的新造车企业，如何提升自己的赚钱能力，储存战斗实力已是重中之重。