黄振达/文

飞机共有产权模式是私人公务机市场领域诞生的一种新型购买飞机、运营飞机以及处置飞机的投资与服务方式。其业务流程范围包括了法律允许的若干投资者共同出资购买、金融机构参与融资（或有）、公务机管理公司运营管理、产权人享受年度飞行小时的商务旅行、投资者的产权份额适时处置退出的综合商业模式。该模式业界认为主要起源于美国，尤其以沃伦.巴菲特先生通过伯克希尔哈撒韦公司投资收购的美国NET JETS公务机公司，创新发展了飞机共有产权模式并成为典型代表。

根据该公司披露的商业计划书介绍，对于每年飞行50小时或以上以及更喜欢拥有资产的个人或公务机旅行者来说，“THE NETJETS SHARE PROGRAM”是最佳的私人航空解决方案。用户通常以25小时为增量购买私人飞机股份，最低为50小时。费用包含：一次性的份额购买费用、每月的管理费用、占用小时收费（OCCUPIED HOURLY FEE (OHF)）。

NetJets拥有世界上最大、最多样化的900多架私人飞机机队，确保用户可以乘坐飞机或更好的飞机。如果用户提出要求，并支付额外费用，总是可以选择升级到座位更多或航程更远的飞机。如果用户的飞机型号不可用，将为其提供类似型号的飞机，或免费升级到下一个级别的飞机。

NetJets的用户经常被免除ferry fee——重新安置飞机所需的额外费用。用户将永远不必雇佣员工或机组人员，谈判燃料成本，或应对整个飞机所有权的其他耗时的操作挑战。用户的投资是安全的，流动性是有保障的，无论是现在还是未来。事实上，如果在三年后的任何时候用户选择退出共享所有权，NetJets将回购用户的份额。NetJets还为用户提供直接融资计划，利率具有竞争力。

从这则商业项目案例，我们大致可以得到如下的借鉴意义。

一、飞机共有产权制度主要满足于购买者自用而非投资获利。购买者通过飞机共有产权计划的参与实际拥有了高端的商务自用服务和便捷出行。这是一种体验式消费服务。

二、飞机管理公司提供包括机组、地面服务、维护保养、延伸商业服务在内的全链条服务职能，甚至承诺一定期限的回购资产份额，以及为客户提供飞机资产融资购买服务。这些行为本质依然是正常商业服务范畴，公允取酬。但不承诺任何投资回报。

三、在拥有特定飞机资产份额基础之上，在客户实际可用的飞行服务小时范围内，如果客户愿意更换更高等级的飞机进行体验旅行，公务机管理公司提供按照约定的互换模式和收费条件，为客户升级到更好的飞机进行服务。这属于一种服务升级更换和不同机型飞机小时互换。

四、私人公务机在中国的实践和目前热点问题探讨

中国私人公务机市场是目前亚洲范围内最大的市场。根据统计，经济社会发展最好时期中国市场的公务机数量接近300架，由于近年以来的民营企业大范围的债务逾期和经济下行，并受新冠疫情等影响，很多私人公务机通过资产拍卖、转让、离境等模式退出了中国市场。部分企业和企业家选择了境外购买并在境外注册飞机国籍等措施，往返于境内外旅行。根据2021年度北京商务航空协会统计，按照CCAR-135部和91部运营的公务机管理公司，目前为40家，其中4家公司拥有91部运营规章资质，36家公司拥有CCAR-135部和CCAR-91部运营规章双资质，目前运营管理中国注册的公务机为186架[1]。受各种因素影响，2022年度，据初步统计中国境内私人公务机数量锐减大约38架。

按照中国民用航空监管有关规定，对于私人拥有的公务机，其购买意图和申请审批的依据理由是：自用。因此，私人购买公务机，并委托给公务机管理公司运营服务管理，其应当遵守的是CCAR-91部运营规章，依据该规章运行和管控。对于公务机管理公司自行购买或租赁的商业用途的公务机，也可以成为商务机，即对市场开放，接受企业、社团、其他组织或个人租用的商务包机飞行，则应当遵守的是CCAR-135部运行规章，并据此运行和管控。这是两个完全不同的运行规章，不存在允许吸收合并或者模糊交叉运行机制。实践中，公务机管理公司作为拥有私人公务机和商用公务机的运营管理者，基于自身的商业利益最大化或者是私人公务机客户的成本节约和效率利用的诉求，通常采取技术操作方式将私人公务机的剩余飞行时间转变为对外包租，甚至是利用“搭乘顺风私人包机”或者“私人公务机空返搭乘”“网上预约搭乘私人公务机”等方式私下进行非正式营销推介，弥补飞行和管理成本。其行为从飞行成本节约和效率利用角度，本无不可。但是，从民航监管规则来看则属于明显违章。除了违反民航运行规章和监管规定应当接受处罚之外，对于将私人公务机按照商用公务机对外销售租赁模式，实际也是触犯了非法经营，可能面临市场监督部门的调查和处罚。此外，一旦出现乘客和飞机自身的事故损害，对于该私人公务机的商业保险的保险理赔范围和理赔条件也会产生争议。如果飞机是融资租赁或者抵押担保融资，飞行事故损害了抵押担保利益或者融资租赁公司的声明利益，则包括公务机管理公司在内均将牵连进争议之中，需要分析各自责任，包括违约责任、侵权责任、管理责任等等。

目前我国的私人公务机主要是单一产权拥有模式，即个人（家庭）或单一企业拥有一架或一架以上私人公务机，而且普遍购买的都是全球高端顶配的豪华公务机，价格昂贵，彰显实力，洲际飞行。但是，从成熟的私人飞机市场国家来看，拥有中低端的私人飞机，从低空的通航飞行和中短距离航程才是私人飞行的主要市场和领域。因此，私人公务机市场并不能简单以飞机价格和持续飞行距离为主要判断标准。

五、私人公务机共有产权模式的架构设计

关于私人飞机共有产权模式在中国目前的发展和法律风险，笔者早前的文章曾经专门谈论过[2]，曾经引起热烈讨论。应商务航空协会和有关客户企业的咨询，笔者就如何进一步健康发展飞机共有产权制度，提出如下探讨。

笔者认为，私人飞机共有产权模式在中国并不违反国家法律、法规、民航规章的禁止性规定，应当允许其作为新兴业态进行适度创新发展。但是，如上所述，对于飞机产权人而言。飞机共有产权主要解决的是购买者资金问题和飞机利用小时的共享问题，不能成为以投资回报经营预期为主的商业投资获利模式，其应当归属于投资购买消费模式。对于承诺兑现保底式投资收益模式，其飞机共有产权模式就成为了不断集资、融资、以旧换新的集资模式。这就违反了飞机共有产权的本质和初衷。不具有金融牌照经营许可的企业向非特定的人士推介保底的投资回报产品，将涉嫌非法集资，应当受到处罚。

笔者结合飞机共有产权模式和有关法律规定，提出如下私人飞机共有产权购买模式。

1. 一定数额内的购买者自然人（可以代表主要家庭成员），共同出资购买飞机产权，并委托公务机管理公司运营管理。

按照民航规章，飞机共有产权的所有者最多为32人。考虑到不同飞机的价格和飞机利用小时，要合理测算真正的飞机产权人数量和对应的每个产权人每年可以利用的飞行小时数，这才是真实的飞机共有产权追求的本真。例如小型公务机的产权人数量可以设定为4人、6人、8人、10人、12人等等。如果购买者将自身的飞行小时全部委托公务机管理公司转让给其他租赁者，则这种投资模式应当认定为虚假的飞机共有产权模式，因为其追求的是单纯的投资回报，这样的做法不应当鼓励和提倡，建议在委托购买协议和委托服务协议中明确购买者每年最低的消费飞行小时的数量。此外，笔者建议在委托购买协议和委托服务协议中明确约定，部分产权人拟转让飞机产权份额，其他产权人是否具有优先购买权？以及更换了部分飞机产权人之后，该公务机的管理公司是否应当继续提供管理服务，如何更换公务机管理公司？公务机管理公司对于飞机共有产权人的资产份额转让是否具有一定抗辩权或者否决权或者优先购买权？是否可以据此提出公务机管理公司退出管理的条件和退出管理权利？如果是自然人共同拥有的飞机产权，购买成本和飞机折旧、维修费用等同样可以帮助购买人抵扣一定的个人所得税。

2. 一定数额内的企业或组织，共同出资购买飞机产权，并委托公务机管理公司运营管理。

公司企业或组织参与飞机共有产权制度，在法律与政策语境下同样不存在禁止性限制。因此，以公司、企业、组织名义作为产权人之一购买私人公务机，用于公司企业和组织的商务用途，同样应当可以。但是，从具体履行细节上看需要注意一些问题。笔者建议最好设立单一的目的公司，即SPV公司作为飞机共有产权人份额持有者，避免投资人的公司、企业、组织的其他法律风险直接影响到共有产权飞机的稳定运营。通常来说，设立有限责任公司、有限合伙企业是比较合适的公司组织架构，因为这是“人合”，比较熟悉彼此的股东或者合伙人对于一个高端消费品的共同拥有、使用、消费、成本分担，讨论决议比较快速。如果是“资合”类公司企业组织，股东之间都不熟悉，对于飞行专业成本的判断分析达不成共识，很可能遥遥无期无法决议。共有产权飞机发生的购买成本、运营管理、维护费用、飞机折旧等同样可以帮助其所持资产份额的股东公司进行税务筹划。

3. 一定数额内的自然人（可以代表主要家庭成员）和公司企业组织一起，共同出资购买飞机产权，并委托公务机管理公司运营管理。

基于前述，那么自然人和公司企业组织联合拥有飞机产权也将成为可能。需要考虑的主要问题就是飞机共有产权份额的转让、更换飞机管理人公司、飞机资产重大维修、成本分担、理赔索赔等重大事项投票表决机制等事项。例如自然人的飞机资产份额转让如果属于家庭财产需要夫妻共同签字，如果出现意外死亡，该资产份额的继承可能出现更多的小份额的继承人，这是否允许还是只能一人代持，这涉及投票权问题和产权人制度稳定性问题。或者是自然人死亡，不能一个人代为继承持有的是否可以强制回购以及谁来回购？作为共有产权人的公司企业的投资表决事项必须经过有效决议，例如股东会或者董事会等等。飞机共有产权的购买、运维、折旧等可以帮助产权人实现一定的税务筹划。

4. 公务机管理公司作为飞机共有产权人之一参与共有产权制度，并负责最终的飞机产权回购，并拥有一票否决权的考量。

前述三种飞机共有产权人制度模式，实际是依据基本法律和排除禁止性规定而必然得出的结论。但是考虑到，飞机共有产权制度，重在使用飞机、运营管理飞机，重在服务。投资者和买方产权人，实际是消费端。对于飞机资产的保值维护，节约成本，高效利用等需要专业的公务机管理公司进行价值维系和价值再造。因此如果将公务机管理公司作为飞机共有产权人之一纳入产权人体系，则可能会更好地保障飞机共有产权制度的实践。考虑到公务机管理公司自身的财务成本压力和主要运营维护与服务职责，笔者建议，公务机管理公司基于自身实力可以平等参与飞机共有产权的购买，也可以通过其他飞机共有产权人赠与一定资产份额方式实现拥有“特殊资产”，并借此体现该产权人的关键决定权。例如通过购买协议和服务协议中明确公务机管理公司对于特定情况下，可以行使飞机的资产现状整体购买权、飞机残值处置权等，这是为了避免飞机共有产权人均不退出资产份额，但是飞机面临紧急处置或者飞机大修等无法获得一致认定情况下，赋予公务机管理公司一定的关键最终决定权，从而避免飞机共有产权人之间旷日持久的争议，进一步扩大飞机成本和损失。

此外，公务机管理公司如果与飞机租赁公司或者资产管理公司合作，可以继续拓宽飞机共有产权制度下的飞机资产整体回购权、飞机部分资产份额的市场收购权、出现特定情形下的强制回购权等等，目的就是确保其他共有产权人利益，切断出现涉案法律风险、防范债务危机情形下部分共有产权人的风险延伸，按照事先约定的价格和条件实现合法合规强制退出，进而维持整体私人公务机市场的稳健发展。

上述委托购买和委托服务模式下各协议的权利义务约定、合同权限设定、产权人表决权有效设定条件、产权退出机制、产权人财产继承、产权人资产被强制以物抵债情形、产权人出现破产清算、解散事由等如何规范，管理人的权限、一票否决权、强制回购权等等都是需要专业律师协助设计和协调安排的，防止未来出现约定不明、约定冲突、虚假通谋交易性质认定等不利情况出现。

综上所述，私人公务机市场的繁荣，包括购买者客户和机型搭配模式、运营管理模式、飞机退出和处置模式等，都需要建立并完善立体丰富的私人飞机文化、私人飞行文化、飞机资产价值文化和配套的民航政策、立法管制支持体系，以及私人飞机资产的投融资和保险支持模式。私人飞机市场也是一个巨大的购买消费市场，它将私人飞机研发制造、融资租赁、购买销售、保险、资产处置、商业交往方式等串联起来，为社会的技术进步和商业文明繁荣提供了空间和条件。

作者简介：

黄振达，北京德和衡律师事务所高级联席合伙人，法学硕士、经济学博士，在航空产业投资和航空运营业务、“一带一路”国际贸易及跨境服务、境内民商事争议解决及企业重组与破产等多领域具有丰富经验。

个人荣誉：《钱伯斯全球指南2023》（Chambers Global 2023）航空：金融领域推荐律师《钱伯斯大中华区法律指南2023》（Chambers Greater China Region 2023）航空：金融领域推荐律师、《钱伯斯全球指南2022》（Chambers Global 2022）航空：金融领域推荐律师、《钱伯斯大中华区法律指南2022》（Chambers Greater China Region 2022）航空：金融领域新晋上榜律师、牵头律所航空法律服务专业荣膺2022年度《商法》（China Business Law Awards 2022）卓越律所大奖。

社会兼职：西北大学兼职教授、西北大学法学院硕士研究生校外导师、西北大学经济管理学院 MBA/EMBA 校外兼职导师、海南国际仲裁院仲裁员、深圳国际仲裁院仲裁员、遵义仲裁委员会仲裁员；多次应邀参加中国政法大学国际法学院、西北大学经济管理学院、西北大学法学院专题讲座、专业论坛演讲，航空法学会年会主题演讲等社会活动以及慈善公益活动

整理汇编政策法规工具书：《中国航空航天法律法规政策文件汇编（精要）》、《中国企业破产法律和司法解释、政策文件汇编（精要）》、《中国资产管理与资产处置业务政策法律法规汇编精要（修订版）（2018-2021）》