濮振宇/文 近两年，对于电动汽车“缺乏个性”的质疑声频繁出现。毕竟，电动汽车没有“三大件”，发动机与变速箱调校这样的传统价值不复存在，而一流的“三电”系统乃至底盘都可通过外部采购实现，仿佛电动车企只需套个壳子就能造好车，提升产品力只能堆用料、堆续航、堆尺寸。

4月18日开幕的2023年上海车展，电动汽车仍然毫无疑问站在C位。不过，电动车企提升产品力的传统路径不再吃香，取而代之的是更加多样化的产品驱动形式，从驾控、安全，到座舱、设计，电动汽车开始有了更多“性格”，不再那么千篇一律。

原地能掉头、少一个轮子也能安全行驶，使得比亚迪仰望俨然成为车展顶流，并引来奔驰、宝马等一众外资豪华车企高管前去围观。本田全球首发亮相的e:NP2和e:NS2两款纯电车型，不属于轿车也不属于SUV范畴，而是创造了一个新流派。创维汽车则打出了“移动健康空间”的概念，宣称座舱可有效改善失眠、焦虑、镇痛、抑郁、肌肉紧张等症状。

本届车展上，电动车企基本都不再强调续航里程的长短，多数中高端纯电动新车续航保持在500-600公里中规中矩的区间。追逐超长续航的热情降温，背后是电池能量密度升级进入瓶颈期，不再像过去那样狂飙突进。

当续航超过500公里乃至600公里后，最困扰电动汽车用户的问题不再是单次行驶里程，而是充电便利性。对于车企而言，加快充电速度所能提升的用户体验要高于继续拉升续航。本届车展上，“高压”、“快充”成为不少电动车企的关键词。

例如，理想汽车推出“理想4C超级充电站”及超充网络，4C超充桩配合理想4C车型可实现充电10分钟增加400公里续航；创维汽车也发布了800V+4C超级快充技术，全高压平台架构，充8分钟可跑352公里。

降温的不只是续航“军备竞赛”。本届上海车展，超100辆新车全球首发，但“L2+”、“L2++”、“准L3”、“L3”等追逐智能驾驶级别的营销用语出现次数明显减少。在自动驾驶领域，如今中高端电动车型普遍都已实现L2+以上级别，这已不是一个具备足够含金量的营销话题，另一方面L3以上级别的商业化落地仍遥遥无期。

营销的克制并不代表车企忽视了自动驾驶。相反，很多车企以及供应商仍然在积极研发和落地智能驾驶技术，只是聚焦的角度更加细致，更加关注如何针对一个个具体场景、具体功能精耕细作，而非盲目追逐技术高阶与否本身。

华为在本届上海车展上展出了HUAWEI ADS2.0（华为高阶智能驾驶系统），面向高速、城区、泊车全场景，与1.0版相比，2.0版的重要变化是不再依赖高精地图，该系统在AITO问界M5华为高阶智能驾驶版首次搭载。

智己汽车也在车展发布“AI4M智能战略”，AI赋能的汽车将获得全场景感知智能，实现“窄路循迹原路返回”、“精准贴边停车”、“一键脱困”等精准行为。小鹏汽车宣布，在今年下半年开放智能辅助驾驶系统XNGP第二阶段的能力。理想汽车也宣布，理想智能驾驶迈入3.0时代，从高速场景进入到城市场景。

当然，新技术也带来了新问题、新挑战，例如服务压力加大。在充电服务方面，对于车企来说，新车支持超级快充只是第一步，更艰巨的挑战还在于如何建设配套的超充桩，这不仅需要资金也需要时间。

以理想汽车的计划为例，其需要到2023年底建设完成超过300座高速超充站，覆盖京津冀、长三角、大湾区和成渝地区四大经济带70%的高速里程，国家高速覆盖率预计达40%；到2025年，需要建成充电场站3000座以上。

除了服务压力，产品安全也较为突出。智能电动汽车拥有更复杂的电子电气架构，搭载了更多昂贵的先进硬件，如激光雷达，这些硬件易因碰撞受损，尤其是混动车型，不仅要考虑“三大件”安全，还需要考虑电池安全。

对于“浑身是宝”的智能电动汽车，最现实的路径是依托智能技术强化主动安全，提前规避风险，而这也是不少车企的重点布局方向。

车展前夕，沃尔沃汽车发布世界树智能安全体系，通过车内搭载双目摄像头DUS驾驶员感知系统，减少由驾驶员注意力不专注于路面带来的交通事故隐患。在车展上，本田也展示的“安全超感Honda SENSING 360”则通过实现对车辆周围360度的感应，强化了针对交叉路口等复杂交通环境中的事故回避能力。

2022年至今，电动汽车持续跨过20%的渗透率“鸿沟”。跨越“鸿沟”意味着，电动汽车消费主体从先锋用户更多转向普通用户。普通用户虽然也希望能获得更新潮和刺激的体验，但他们相比先锋用户更加务实。

从本届上海车展可以看到，这种电动汽车消费主体的变化，正在促使车企更加重视真正的产品价值。行业发展的逻辑回归到对用户实实在在利益的尊重上，回归到价值与理性的轨道。