记者 王帅国 从3万到106万，中国车企用了十年，从100万到311万，中国车企只用了两年。2021年以来，中国车企迎来了走向全球的发展窗口期。根据中国汽车流通协会副秘书长郎学红的判断，这个窗口期只有十年左右时间，“如果不能抓住这个机遇，（中国车企）就很难进入到全球的十大车企阵营中。”

在4月12日经济观察报主办的“大航海时代·汽车出海创新论坛”上，与会专家、企业人士，在回顾中国车企出海历史、发展现状与全球趋势的基础上，纷纷提出了各自观点。郎学红认为，近两年来中国汽车出口的大爆发，虽然有疫情影响下的外部原因，但核心影响因素还是在内部。

纵观中国汽车出海历程，2012年中国汽车出口销量突破百万，达到106万的水平，但此后多年，出口销量一直在70万到100万左右徘徊。2021年，中国汽车出口销量突然翻倍增长，达到200万辆，2022年汽车出口继续高速增长，达到311万辆，同比增长54.4%。这一短期暴增现象引发业内广泛关注。

郎学红从内外两方面给出了解释。外因方面，由于国际大车企的供应商分布在全球的各个地方，三年疫情导致的零部件供应短缺、物流运输不畅等情况，严重影响了它们的生产销售工作。而对中国车企来说，国内整个的汽车供应链在全球是最完整的，因此在2021年，中国车企率先全面恢复了生产，填补了这一时期的市场空白。

内因方面，中国汽车在上世纪末开始走出国门，彼时国内汽车市场的消费正处于快速增长阶段，一些中国车企辛苦投入耕耘海外市场带来的回报远低于国内市场，另外中国车企当时走出国门也遇到了诸如俄罗斯加收关税等阻力，导致中国车企走出去的积极性不高。直到2018年，国内汽车市场出现了28年来产销首次负增长，意味着汽车市场走过了高速增长期，进入新的发展阶段。

当时，中国的汽车产能已经达到3000多万辆，疫情三年，产能过剩的压力对车企来说越来越大，如何缓解这个压力，出海是必然的选择。“这个时候再耕耘国外市场，跟国内市场的回报来说也许是相当，甚至是会比国内市场回报更高的，这样的前提下各车企加大了海外市场的投入。”郎学红称。

更核心的内部因素是中国汽车产品竞争力的大幅提升。在国内市场快速增长的十几年中，中国车企的技术水平、研发水平、产品设计等各个方面取得了重大进步，已经和全球的车企几乎可以并肩，在智能化、新能源方面甚至是领先的。

“这些原因叠加在一起，才有了2021年从100万台到200万台的跨越，到2022年继续到300万台，不仅仅是偶然的外部因素促成的，内部因素是核心的因素，竞争力的提升，研发投入增强也是重要的原因。”郎学红表示。

实际上，汽车工业后发国家走向全球发展的轨迹是有迹可循的。日本和韩国的汽车产业同样是在本土市场进入低速增长时，开始大力拓展海外市场。日本从上世纪60年代开始出海，经过了十几年的时间，高峰时出口量接近500万辆，现在在400万辆的水平。韩国从上世纪80年代起拓展海外市场，现在在海外市场占有率越来越高。

尽管中国汽车出口量已经成为全球第二，仅次于日本，但出口量并不是衡量一个国家汽车产业实力的唯一标准。对此，郎学红提出，“虽然我们已经达到了300万辆，今年可能会接近500万辆的海外出口规模，但是自主品牌目前的生产仍然还都是在本土生产，出口的部分按300万辆来说占到全部产量的10%出头。”

作为对比，日本8家主要车企在海外生产和销售的量远超本土，本土的产销最高峰是700多万辆，现在是500万辆，光是丰田一家在全球生产的量大概是1000万辆，加上本田、日产和另外几家，日企全球的产量在2500万辆的规模，本土只有500万辆最多700万辆的需求，海外部分消化掉整体产能带来的销售量贡献了三分之二，甚至是四分之三。

跟日本、韩国、德国相比，中国不能单看出口量，因为它们已经走过了贸易出口的阶段，现在只有少量产品是贸易出口，大量是在当地生产制造，而且是全产业链布局在当地生产制造。

为此，郎学红呼吁：“我们希望中国车企能够抓住未来，到2030年最多到2035年是布局海外的时间窗口，如果不能抓住这个时间窗口，中国车企就很难成为海外销量和国内市场比例1：1甚至海外销量超过国内市场的全球车企，（从而）在top10的行业中占到一两席。”