刘晓林／文 余承东毫不掩饰自己的不甘。

在4月1日的“中国电动汽车百人会论坛2023”上，余承东借解释“华为问界”这一组合品牌的来历和初衷，再次表明：自己是在为华为寻找最快的商业成功路径。语气一如前一天晚上，他在华为员工社区里针对《关于华为不造车的决议》的留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

20分钟的演讲结束，台下已经有人在揣测，明年如果还能在钓鱼台见到余承东，他的身份是否还是“华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO”。最新消息是，4月16日华为智能汽车解决方案BU将举行新品发布兼主题论坛，余承东仍是主旨演讲者。

在外界看来，余承东的内部挑战来得如此之快。3月31日，媒体传出华为创始人、董事长任正非在内部签发了《关于华为不造车的决议》（简称《决议》），再次重申“华为不造车”，“有效期5年”，并强调不能使“华为/HUAWEI”出现在整车宣传和外观上。此时距离2020年11月，任正非上一次签发文件强调“华为不造车”，并表示“以后谁再建言造车，另外寻找岗位”不足三年，有效期并未到。

当天下午，在华为2022年度发布会上，华为轮值董事长徐直军继续敲山震虎：“有些部门、有些个人和合作伙伴在宣传中滥用华为品牌，这件事一直在查处过程中。”华为要展开纠错，回归原定战略。及至4月1日，问界门店已开始拆除与华为有关的宣传物料，销售人员不再被允许用“华为问界”、“HUAWEI AITO”等说法来推销产品。

问界是华为与车企赛力斯在“华为智选车”模式下打造的汽车品牌，3月中旬，问界的官方宣传物料中新增了华为标识，引发了外界关于华为正式承认下场造车的推测。

改变似乎在不到48小时就发生了。但实际上，导火索已提前埋下。3月27日晚间，广汽集团突发公告，宣布与华为的合作生变，二者在AH8项目上的合作，由广汽与华为联合开发变更为广汽自主开发。变更后，华为将继续以重要供应商身份，参与广汽自主品牌车型的开发及合作。对于变更的原因，广汽表示“由于各方资源的调配等原因”。

这一事件，看似和华为重申造车禁令无关，但任正非显然已嗅到了危险的气味。华为的强势是公开的秘密，在与赛力斯的合作中，“华为造车、赛力斯代工”，以及“利润大头被华为拿走”的说法一直存在。而华为站在车企的对面，这是任正非最不愿看到的。

没有第二个博世了

2019年9月，华为正式成立智能汽车解决方案事业部（简称车BU），定位是“提供增量部件”，目标是做智能汽车市场Tier 1（一级汽车供应商）。但在过去两年中，余承东的操作已经让“华为在造车”成为消费者的朴素认知，这显然不是Tier 1应有的角色。

而华为对只做Tier 1的坚持，让余承东上演着孤独求败的无奈，无论回帖还是演讲中，句句话透着不甘和坚持。

在余承东看来，任正非想让华为做汽车圈的另外一个博世或大陆，这个目标是难以实现的。因为“华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件，华为做的是软件、算法、云、芯片，这些软的智能化增量的东西很难像标准化的部件一样大规模地去卖，它需要跟车厂深度地卷入，不断地做OTA版本升级，不断地迭代。”

正因此，华为和车企的合作沿着三条路径展开，除了垂直的零部件供应，还有HuaweiInside（HI）模式，为车企提供全栈智能汽车解决方案；以及华为智选模式，即华为深度参与产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节。

不造“华为汽车”，但深入渗透到与车企合作的每个环节，掌握话语权，这是余承东过去两年来为华为树立的形象。三种模式的进阶，也成为华为一步步加深自己对车辆定义权的进阶。虽然华为对独立造一辆车的接近，止步在无法跨越的汽车制造门槛前，但余承东骄傲地认为，在打造问界的过程中，华为改造了整个赛力斯的质量控制体系，“之前处于石器时代，现在超越了很多车厂，是超一流的。”

余承东同样不忘指出，理想汽车CEO李想演讲所提到的IPD模式（集成产品开发）就是华为最早从IBM引入，之后被国内企业广泛使用的，这些都在华为30年的经验中，可以赋能给车企的。

因此，对于被批评将“AITO问界”改为“HUAWEI问界”，余承东仍坚持，这是华为智选模式下的正常营销思路。这个模式就是“用华为这十多年来积累的To C能力来帮助车企成功”，所谓成功首先是“商业成功”。

“我们希望共同对商业成功负责”。余承东说，在智选模式下，华为目前和赛力斯合作，接下来奇瑞江淮也会进入，如果都采用不同的品牌，对华为的营销来说会很困难，，投入很高，所以他希望用一个共同的生态的品牌。

“本来我们希望以问界作为跨界合作的品牌，把它前面加了‘HUAWEI’，结果这两天，我们公司又说要把‘华为’去掉。”余承东表示，但本质没有改变，华为仍会把和几家车企合作推出的智选车型，做成一个车系，做成组合品牌去营销 

“HUAWEI问界”初衷纯粹？

“商业变现”，这是余承东演讲中出现频率最高的词，而要达到商业变现，就必须实现商业闭环。谁都看得出，余承东很着急让华为在汽车业务上挣大钱。他在不同的场合倾诉：华为在汽车业务上投入了很多，每年投入差不多100亿元人民币，直接研发人员有7000多人，间接的华为平台人员投入可能超过了1万人。2022年，余承东披露，汽车是华为唯一亏损的业务。

对商业变现的迫切同样是华为鸿蒙系统为什么不能开源的原因，“我们的HarmonyOS有一部分开源了，AOS和VOS还没有完全开源，主要是商业变现的问题。因为我们的投入非常巨大，全部免费了以后，对我们来说压力也非常大。”余承东说。

研发是华为的立身之本，华为的投入一直让同行难以望其项背。最新披露的财报中，华为2022年实现销售收入6423亿元，同比微增0.9%，净利润356亿元，下滑68.7%。其中，两项数据被普遍关注：一是首度披露的智能汽车业务收入为21亿元，其他四项业务的收入皆为百亿及千亿级别；二是全年研发上的投入达到1615亿元，占全年收入的25.1%。这份不太乐观的财报和关于汽车业务的内部分歧，让华为再次陷入了“重研发轻营销”的思路。

不能忽视的是，作为华为渗透式合作和主导的项目，问界也并没有给赛力斯带来真金白银，至少截至目前，赛力斯的财报同样难看。其最近发布的2022年业绩预告中，预计归母净利润亏损在35亿元至39.5亿元区间。从2018年亏1.52亿元，到2019年亏8.84亿元，再到2020年亏23.08亿元、2021年亏27.93亿元，赛力斯快速拉升的亏损曲线似乎顺理成章地推导出了“跟着华为越干越亏”的结论。

不造车，只做增量部件的供应商，支持车企造好车，这是华为初涉汽车产业时的承诺。余承东在2021年执掌华为汽车业务后，将手机营销模式复制到汽车业务上成为主要思路。目前看来，这一思路并没有被否认。更能成立的解读是，禁止“华为/HUAWEI”出现在整车宣传和外观上，是任正非的一种表态。在余承东的操作一步步逼近车企底线，并收到反弹后，这种表态是需要的。

事实上，虽然余承东强调华为的赋能能力，但他也清楚华为在汽车领域的合作维度是有限的：“华为仍然是一家被制裁的公司。在这种情况下，欧美日的企业，很难选择华为作为主力的智能化供应商，所以我们的合作伙伴被限，主要是国内的合作伙伴”。

他盯着台下的李斌和李想说，“新势力车企，今天李想和李斌两位都在这里，我相信他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，他们为了市值，为了自己（对核心技术）的控制等各方面，都不会选择我们。国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。”

因此，“谁会选我们？传统的车企。传统的车企当中，如果怕失去灵魂的，也不会选我们”。

这段话透出的余承东对投资变现的迫切，以及华为在寻找合作中的卑微颇让人动容。但对此状况，余承东和任正非得出的结论应该是不一样的。余承东的结论是：华为面临很大的挑战，如果不能很好地让大量使用华为自动化解决方案的车进行大量的销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”

他历数了华为的合作伙伴。“采用HI模式，有三个厂商（北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔）跟我们进行合作，现在基本上只剩一个了，呵呵，只剩长安的阿维塔了”。余承东尴尬的解释，除了广汽退出合作开发模式，与北汽极狐的合作也遇到问题，其“产品竞争力在市场中有点问题”。

余承东据此判断，“我们只提供技术，做出来的车并不一定能卖得掉”，因为外观、内饰、产品的定义很可能不具备竞争力。所以要实现大量销售、快速变现，必须依赖于智选车模式，即华为输入整套TO C能力，包括产品开发、营销和渠道能力，而在营销中，华为LOGO的高调露出是商业变现的重要催化剂。毕竟，国人对华为的技术崇拜放在哪款车上都是绝对的加分项。

而任正非的担忧可能是不一样的。任正非签发的《决议》全文及其真实想法外界并未能全面知晓，但从“纠错”行动来看，任正非应该感受到了被余承东低估了的车企对“灵魂”的坚守，以及对华为的警惕。

在汽车研发上的百亿投资，只会让华为更爱惜自己的羽毛。“HUAWEI问界”作为专属品牌出现，不仅会让问界作为赛力斯旗下整车品牌的身份被进一步泯灭，也会使华为面临被车企列为竞争对手的的风险。

在为数不多的可以深交的整车企业中，即使弱势如赛力斯，仍坚持着屡次进行主权宣誓。如今，广汽第一个对华为说了“不”，拒绝华为手伸得太长，拒绝不对等合作。广汽之后会否有第二个？华为不敢去冒险。

事实上，无论是HI模式还是智选模式，车企能接受的必然是对等合作，欢迎华为与车企进行优势互补型合作。可以预见的是，在奇瑞、江淮的合作中，这两家整车制造商不会接受由华为来主持新车发布，更不会让自己跌入和赛力斯一样的“隐身”地位的。

“成功”与“成仁”

任正非死守底线，余承东句句提“商业变现”，那么，华为在汽车业务上该怎么挣钱？

华为确实需要更加清晰的商业模式。虽然华为是当下车企最需要的合作伙伴之一，但智能驾驶时代，汽车供应链不再是线性的，而是网状的，其复杂程度决定了，没有一个供应商能够做到通吃。强大如博世，同样面临着转型的难题。

目前，无论在自动驾驶、智能座舱，还是车载控制系统领域，华为都需要和多家处于风口的供应商竞争头部地位，竞争的核心是规模优势。而今年以来，华为智能驾驶MDC生态的合作伙伴已开始尝试独立做智驾的全方案输出。与此同时，芯片供应的钳制、新能源汽车价格下调带来的成本压力、高阶自动驾驶商业化应用被判短期无望，这些都让智能驾驶的蛋糕难如预期般做大。

在此情况下，华为的商业成功，既不能靠固守着传统Tier 1定位就能够实现，也不能指望车上增加华为LOGO就能够解决。而且，不能忽视的现实是，汽车从来不是没有壁垒的行业，整车企业一直、在可见的未来也仍将是汽车产业链上的最被力保的一环。

余承东的当晚的内部留言中，还说了一句：“对一个行业，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”帖子下方，有不少人留言支持。

而当余承东剖白“HUAWEI问界”是为了商业成功时，孟晚舟也再度重申了华为的心声：“我们不一定能成功，但我们向死而生，怎么能不成仁？”

余承东决定将答案交给时间，任正非又何尝不是：在不造车的前提下，专注于研发，加快商业应用，最终在做增量供应商的方向上，蹚出一条华为在汽车产业链上的独有路径和独属于华为的角色。

若干年后的事实可能会证实，这场风波没有对与错的区别，只有对与对的分歧。