记者 刘晓林 “地方政府太于迫切了，有的是土地不要钱，甚至有的代建厂房代买机器设备，这不是地方政府应该做的事情，”在日前举行的电动车百人会专家沟通会上，前工信部部长苗圩称，在新能源汽车项目的招商上，有些地方政府“越界”了。

苗圩是在回答有关新能源汽车产能是否过剩，以及如何进行汽车资质管理的问题时做出上述表示的。他认为，就目前的新能源汽车高速增长现状，以及燃油车与新能源车此消彼长的趋势来看，总体产能并不存在过剩。

虽然新能源汽车的产能仍需持续投资，但从过去教训出发，苗圩提醒，地方政府对新能源汽车项目“亲自涉险”的投资方式应该进行调整，不应作为主角，应尽量降低投资风险。

他同时对汽车生产资质的管理提出建议，建议效仿证监会对股票发行的注册制改革，而盛行汽车界的“买壳”交易也应该停止。

苗圩近40年的工作经历都在和汽车业打交道，他曾任东风汽车公司总经理、党委书记，2010年任工业和信息化部党组书记、部长，至2022年离任，现任第十三届全国政协经济委员会副主任。主抓汽车行业多年，让苗圩此次输出的观点颇受关注。

在造车资质越来越难获得的投资环境下，苗圩此番言论将新能源汽车投资领域的诸多风险和症结再度提到公开讨论层面。而国内多家新造车企业的发展路径，尤其是2022年以来新加入的跨界造车项目的走向，都不可避免地成为这一讨论的现实投射。

“地方政府不要陷进去”

“去年我们2700多万辆的产量，新能源汽车的渗透率达到25.6%，我估计今年很有可能超过30%，超过30%也就是900万辆，按照很高的产能利用率——80%的产能利用率来算，我们就应该有1120万辆的产能才能够满足今年的需求，而且产能的建设需要有一定的周期的，我们还得考虑明年后年未来的发展。”苗圩称，不排除有些地区、有些企业确实出现产能过剩，但目前新能源汽车产能并不存在过剩担忧。

但苗圩指出，“有一些地方政府，确实越过了政府的边界”。为了招商引资抢项目，特别是新能源汽车的新项目，地方政府除了送地送厂，还亲自下场做大股东和领投，这种趋势让人担忧。

“有的地方政府财政出钱来吸引社会资本建立了产业投资基金，这是用财政的钱吸引社会资本，是很好的一个风险投资的方式，但（地方政府）应该是不能作为第一大股东的，因为你不懂汽车，你也不会管理汽车。”苗圩认为，地方政府的产业投资基金在做新能源汽车项目的风投时，也不应该做领头，而要做跟投，以规避风险。

2020年11月，国家发改委发文要求各省展开新能源汽车产能摸底调查，次年3月，江苏省率先公布调查结果，点名指出十几家省内整车企业产能利用率低于10%，甚至低于2%，多个整车投资项目备案两年仍未动工。

苗圩也提到了江苏省此次调查结果中涉及的企业：“2016年以来新建的苏州前途、淮安的敏安等等这些企业，它的产能利用率都低于5%，像赛麟、拜腾、博骏、汉腾（江西）这些项目基本上都已经烂尾了。”而这些汽车项目中，基本都有地方政府的大量资金投入，且不乏地方政府作为主要股东的模式，但最终普遍颗粒无收。

近两年来，随着新能源汽车在地方经济振兴计划中的期待值被不断拉高，成立由政府主导的汽车产业引导基金成为更多地方的招商思路，这些基金仍时常出现在新汽车投资项目的领投名单上。

投资有成功有失败，其中，合肥市对蔚来临危输血式的投资成为典型的成功案例。但相比之下，失败的案例似乎更多。2022年9月，浙江省产业基金作为最大的基石投资人参与了零跑汽车的IPO，零跑汽车最终破发，开盘价41港元/股，收盘报31.90港元/股，上市首日跌幅达33.54%，浙江省产业基金被指浮亏达3.71亿港元。零跑股价目前仍徘徊在30港元以下。

“真正投资形成产能，这个事儿还是交给企业去做。谁愿意投谁来投，真金白银的放在我这里，你成功了我给你发钱发奖状，你失败了，我帮你收拾残局，砸锅卖铁，那‘铁’还在我这里。不要陷到这里面去。”苗圩提醒说，国有企业和地方政府要控制投资的冲动。地方政府的责任是营造一个好的营商环境，提高办事效率”。

不过，目前新能源汽车投资项目和地方政府的需求处于粥少僧多的状态，且项目良莠不齐，对地方政府而言，往往只有真金白银的支持，才能抢得好项目。另一方面，新能源汽车项目是资本密集型投入，新造车企业普遍缺钱，政府为保证自己能“赌”赢，实现拉动整条产业链经济的目的，经常不得不亲自培育这些车企，投钱、送地、找“壳”。此外，政府培育资金的投入和资源支持，也是新造车企业进行社会融资的底牌和重要筹码。因此，目前众多地方政府和新能源汽车项目已经形成了共生状态，这也是新能源汽车投资管理的复杂性所在。

来自证监会改革的启发

在多个省份的最新政府工作报告中，进一步招商引资，搞大项目尤其是新能源汽车的项目都是必选项。基于此，苗圩认为，非常有必要研究一个更好的新造车企业准入条件，以避免拿PPT和一个样车来募资然后跑路的情况再发生。

鉴于产能并不过剩，苗圩认为“利用产能过剩来控制准入，这是南辕北辙”。他建议，对于已有生产资质的车企，在新增产能时，应该考核原有产能的利用率。而对于全新的造车企业，则可以借鉴证监会对上市公司的改革思路。

“过去证监会对上市公司也是审核制，要求三年盈利，每年净资产收益率达到6%以上等等。今年在试点的基础上全面放开了，改成注册制，由联交所去审查，证监会只审查联交所。”苗圩认为，借用此思路，在汽车项目审批中，可以形成中央政府审查地方政府，由地方政府把好关的模式。而地方政府是否代投代建，政府产业基金是否做了大股东，这些都要成为被审查内容。

对中国汽车企业而言，所谓的准入“资质”也即“准生证”，主要是指由发改委发放的生产资质和工信部主管的汽车企业及产品准入目录。自新能源汽车投资热产生后，“准生证”一直是最值钱也最难获得的“资产”。而随着新能源汽车市场和投资趋势的变化，汽车资质管理也历经调整。

2018年年底，发改委在发放了16张新能源汽车生产资质后，发布了《汽车产业投资管理规定》（简称“新规”），规定：“新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目及其余目前由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为地方备案管理。”

按照新规，国家发改委不再对接企业、审项目，新能源汽车投资项目需首先获得地方各项审核，从而获得地方发改委的备案，再报送省级发改委审批，国家发改委则对省级发改委的事项给予指导。

新规明确禁止新建独立燃油车企业。对于新建独立纯电动汽车企业投资项目，对其所在省份的汽车产能利用率提出了要求；针对企业法人，则在研发能力、产能规模、股东稳定性、自有资金和融资能力等方面设置了要求，其中现有车企扩大新能源汽车项目时，需要考察原有产能的利用率。

在发改委调整资质管理模式的初衷上，由工信部传递而来的已获资质企业产能利用率低下、迟迟无新车登目录等信息，被认为是主要原因。

从方式上而言，新准入制度的模式与苗圩所建议的证监会改革思路基本一致。但由于严控汽车总产能的大方向很明显，而且加强了对地方的追责，因此，新规实施四年来，新的新能源汽车投资项目通过地方备案获得资质并不容易。为外界知晓的只有特斯拉上海项目、奥迪一汽新能源项目，以及一些收购重组项目。

“一壳值亿金”的时代要结束？

对大批新造车企业而言，独立申请地方备案并不是获得资质的主要选择，它们更青睐于两外两种方式：代工和买“壳”。与代工相比，虽然通过收购“壳资源”花费不菲，但“借壳”、“卖壳”仍然是车企的最主要选择。

蔚小理最初都采用了代工模式，其后理想和小鹏先后通过收购力帆和广东福迪获得资质。2017年至2020年，有至少8家新能源车企通过收购股权等方式获得了生产资质，已披露的交易价在6亿—18亿之间。

无论代工还是兼并收购，总体上都符合高效利用现有产能的方式。2018年工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法》（下称《办法》），明确鼓励代工——“鼓励汽车研发设计企业与生产企业合作，允许前者借用生产企业的生产能力，申请道路机动车辆生产企业及产品准入”。

不过，对于把政府准入的资质变成一个“壳”，苗圩认为这种操作不应持续。 “我听说社会上有种‘占坑费’的说法，虽然我一辆车都不生产，也还占着这个坑，不能让，因为这个坑或者叫‘壳’是很值钱。”

对于在研发上需要大量资金而资金链又时常紧绷的新造车企业而言，买“壳”的代价实属高昂。2020年，蔚来高层在接受媒体专访时曾表示，未来如果有条件，蔚来汽车不反对获得独立生产资质，但不会去收购壳资源。“花10个亿去买个空壳。我肯定不干。”

在苗圩看来，空“壳”不被注销，却高价而沽，主要是因为对新进入者设置的准入门槛太高，导致其最后只能通过花钱买“壳”获得资质。

亏损企业靠卖“壳”挣大钱，苗圩说，这种情况过去在上市公司中也存在。但自从改成注册制以后，实行达到设定的门槛就准入，经营不下去就随时取消资质，这样就形成了优胜劣汰。所以去年是历史上上市公司退市最多的一年。

事实上，在汽车领域，“僵尸企业”的注销退出机制也一直是发改委和工信部持续推进的课题，但在多种考量下进展缓慢。

不过，据熟知车企“买壳”流程的业内人士透露，以前收购或所谓“买壳”都是直接到工信部办理更名迁址事项，存在不规范问题，现在这种操作的可能性已经在减小。

在行业层面，从2022年开始，关于造车资质大门将关上、对代工双方的资质审核也开始进一步收紧的传闻便延绵不断。作为佐证的是，热门的跨界造车项目中，百度最终选择了和吉利合资打造集度汽车的方式落地造车计划；李一男的自游家已经万事俱备，但最终因“只欠资质”不得按下暂停键；而小米汽车在2022年启动亦庄基地的建设后，其如何获得资质一直被各方猜测，至今仍无官方准确说法。

“要用一个新的（准入）方法来体现我们既支持发展，又防止盲目、低水平重复建设的主旨”。苗圩称，至于新造车企业的准入门槛到底怎么设，目前仍需要集思广益。但很肯定的一条是，不应该用产能达标率或者叫产能利用率来控制新上项目。

从2021年开始，中国新能源汽车进入了产销两旺的飙升期，2022年，新能源汽车销量为688.7万辆，渗透率达到25.6%，提前三年完成国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》提出的到2025年达到20%的目标。据电动车百人会预计，与2022年的93.4%的高增长率相比，今年新能源汽车的增速会有所缓和，但总体销量规模仍将高速增长。

中国电动汽车百人会理事长陈清泉表示同意苗圩的观点，认为准入门槛必须要有，但在补贴结束，新能源汽车进入市场化阶段时，政府应该适当放开，让创新者和投资者去试错，加速优胜劣汰。