经济观察报 记者 王帅国 国产化的第三年，“林肯现象”正走向终结。随着国产化红利的消退和众多中国新品牌的崛起，林肯汽车所在的二线豪华市场变得越发拥挤，包括其在内的不少豪华品牌都在艰难寻找新的突破口。但林肯汽车的路在何方，还不得而知。

在迎来品牌一百周年之际，林肯中国本想以超10万的年销量作为对品牌的“献礼”，却意外遭遇了“滑铁卢”。2022年，林肯汽车在华累计销量为7.93万辆，同比下滑13.4%。而在此之前的两年间，林肯汽车凭借着国产化后的价格优势发展迅速，年销量从2019年的不足5万辆到2021年已逼近10万辆大关。

国内豪华汽车市场在2022年面临的压力有目共睹，疫情反复、芯片短缺、原材料价格上涨等都是该市场竞争变得复杂化的客观因素。尽管全年实现了309万辆的零售销量，同比增长6%，但剖析销量结构后可以发现，这一增速几乎全部是由新能源车带来的，传统豪华车市场整体走向萎缩。

身处其中的林肯汽车，下滑问题十分突出。一方面是其销量增速在2020年与2021年远高于行业平均水平，因此从增速差角度看，林肯汽车下滑最为严重；另一方面是林肯汽车本就处于二线豪华市场的尾部，在基数并不大的情况下，其销量下滑所带来的影响也就大于其他品牌。

究其缘由，国产化在给林肯中国带来成本下降、规模扩大的同时，也留下了以价换量的“后遗症。另外，以特斯拉、蔚来、理想等为代表的高端新能源品牌的崛起，有力挤占了传统豪华车品牌的固有市场。而林肯在新能源方面步伐缓慢，这一切也与福特中国整体的电动化战略不无关系。

国产化红利消退

早在上世纪80年代，林肯汽车就以进口方式进入中国市场。但由于车型老旧、性价比低等因素，使得林肯汽车在早期的销量低迷，2008年其被迫退出中国市场。

直到2014年4月，时任福特CEO马克·菲尔兹看到了中国豪华汽车市场的新机会，力推林肯重新回归中国市场。林肯作为福特汽车保留的唯一的豪华品牌，在中国市场卷土重来，起初其在中国市场的销售方式为进口。

这一次，林肯中国汲取了此前败北的经验，更加注重对于中国豪华汽车消费者需求的研究，并据此向消费者推出了一系列经过改造的车型。到2015年时，林肯中国已将全系SUV引入中国，包括中型豪华SUV林肯MKC，中大型豪华SUV林肯MKX，全尺寸豪华SUV林肯领航员；同时引进的还有中型豪华轿车林肯MKZ。2016年11月，林肯中国又推出了全新林肯大陆Continenta，实现了在2016年年底前向中国市场引入五款产品的目标。

这些产品支撑了林肯“二进宫”后前几年的发展，2015年至2017年，林肯中国销量从1.16万辆迅速增长至5.41万辆。

但好景不长，在2018至2019年期间，由于国际形势的变化，产地在美国的进口车都不得不上调价格，包括林肯中国在内的美国进口车品牌销量均受到了严重的影响。2019年，林肯中国销量降至4.66万辆，同比下滑15.7%。

与此同时，林肯中国借助长安汽车的力量逐渐步入国产化时期，企业发展再次迎来转折。在国产化元年的2020年，林肯中国便接连推出了飞行家和冒险家两款国产SUV，凭借国产化后价格降低与用户体验及营销方面的优化升级，林肯中国全年累计销量达6.18万辆，同比增长32%，成为增速最快的传统豪华汽车品牌，被行业称之为“林肯现象”。

2021年，林肯中国推出第三款国产SUV——新一代航海家。同年，林肯中国在华销量达到9.16万辆，同比劲增48%。当年国内豪华车市场的整体零售增速只有4.9%。

销量从5万到接近10万，林肯中国的发展迈上了一个新台阶。林肯品牌在中国这个全球最大的汽车市场，开始被消费者看到。

不过进入2022年之后，林肯中国的增长不再。上半年，在大本营上海暴发疫情的情况下，林肯中国实现了3.77万的销售，2021年同期为4.2万辆。进入下半年，伴随购置税减半征收等一系列刺激政策的出炉，国内整体汽车市场迅速回暖。但林肯中国的销售依旧疲软，全年销量不足8万辆，同比下滑13.4%。

在外界看来，林肯中国发展再次“失速”，主要原因在于林肯国产化后“以价换量”的打法对其品牌本身造成了伤害。另外，上任林肯中国总裁4年之久的毛京波在2022年9月份的突然离职，或也对林肯中国第四季度的销量产生了一定的影响。

统观2022年的中国二线豪华车品牌，多数品牌的日子都不好过。其中，凯迪拉克销量18.53万辆，同比下滑20.5%；雷克萨斯累计销量18.39万辆，同比下滑18.9%；沃尔沃销量16.52万辆，同比下滑5.4%；捷豹路虎零售销量13.45万辆，同比下跌17.4%。

相较而言，林肯汽车2022年的销量同比降幅在二线豪华品牌中并非最大，但由于其在中国市场起步更晚，且从2021年的同比猛增48%、距10万辆的关口仅一步之遥的势头，到2022年迅速掉头向下，显示出其遭受到了更大的市场冲击。

落后的电动化步伐

林肯中国销量下滑的重要原因还包括品牌电动化的脚步缓慢。当前，以特斯拉、蔚来等为代表的新高端品牌正在冲击传统豪华品牌市场，而且这种冲击已经形成一股强大的力量。

在过去三年里，主要为推动实现燃油车型国产化的林肯，对于电动化发展显得有些分身乏术。截至目前，林肯中国仅在2021年8月底的成都车展上推出了插电混动版冒险家，这是其唯一上市的新能源车型。纯电方面，林肯首款纯电动车还处于概念阶段。2022年4月，林肯首款纯电动概念车TheLincolnStar完成全球首秀，官方表示以此为界，品牌正式开启“电气化与智联化转型”。2022年年底的广州车展上，TheLincolnStar在中国首次亮相。

而同期，其他豪华车品牌已在中国市场推出了多款电动化车型。2022年宝马在中国推出了BMW i7、BMW i3等5款纯电动车型；奔驰推出全新EQE、C级车与S级车等车型的插电混动产品等8款电动化车型；奥迪也推出奥迪e-tron，奥迪e-tronSportback等在内的6款纯电动车型。二线豪华品牌中，雷克萨斯与沃尔沃也在加速电动化，截至2022年底，雷克萨斯已推出RZ、UX300e等4款电动化车型，沃 尔 沃 已 有 C40 RECHARGE、CX40RECHARGE、CX90RECHARGE等6款电动化车型。

另一方面，特斯拉、“蔚小理”、极氪、AITO等新品牌在2022年延续了过往高歌猛进的增长势头。其中，特斯拉2022年在中国实现销售44万辆，同比增长7.8%；2021年时与林肯中国销量相近的“蔚小理”在2022年销量均超过12万辆，极氪、AITO等销量也来到7万左右。这些品牌已经对传统豪车市场形成部分替代。

对于2023年的销量目标，蔚来创始人李斌高调喊出了“超越雷克萨斯”的口号，相当于对国内所有二线豪华品牌发出了挑战书。

在毛京波引导的“国产化时代”，“大降价”给林肯中国带来了前所未有的发展机遇，但这股势头并没有持续太久，反而在更大的电动化战略上，林肯中国的落后已为其在未来的发展中埋下了“隐患”。

不仅是林肯汽车，林肯的母公司福特汽车在推动电动化方面显得 缺乏章法，一定程度限制了林肯汽车的布局。2021年5月，福特汽车正式发布Ford+发展计划，确认全面向电动化转型。当年福特汽车在全球市场的新能源车销量为11.2万辆，近占其汽车总销量的2.84%。作为对比，同期大众汽车全球电动化车型销量为76.24万辆，占总销量的8.6%。

2022年3月初，福特汽车宣布将电动汽车与燃油车两个业务部门分拆，加速电动化发展。预计2026年的电动汽车产量将超过200万辆，到2030年福特全球销量将有一半是电动汽车。

在中国市场，福特汽车此前已经推出电动化品牌“电马”，并在2021年上市了MustangMach-E。但电马2022年的战绩并不理想，数据显示，MustangMach-E2022年在华销量仅为4860辆。

在电马出师不利的情况下，2022年9月，福特在华研发阶段实体福特电马赫科技有限公司在中国开启运营。福特汽车相关人士表示：“该公司为中国市场首个由外资汽车品牌成立的专注于智能电动汽车研发和运营的独立实体。”

福特寄希望于在中国本土为中国消费者研发全新的电动化车型，以此寻求在新能源汽车市场的突破性发展。但现阶段的问题在于，中国的新能源汽车市场经过十几年的发展，已经进入强手林立的阶段，福特汽车以及林肯汽车，如不能够制定有效的方案，恐将很难在短时间内实现追赶。