周菊/文 2023年，施行了13年的新能源汽车补贴正式终止。据工信部最新发布的统计数据，从2010年到2020年，新能源汽车补贴已经超过1521亿元，至少覆盖317万辆汽车。补贴的退出意味着，新能源汽车产业将正式从政策主导进入市场主导，车企“断奶”后要真正靠自己赚钱了。

补贴退出利于行业健康发展，但市场环境复杂多变，新能源车企能否在没有补贴的情况下独立行走进而实现盈利，还有较大不确定性。

可以预见，补贴退出将直接影响此前获得大笔补贴的新能源车企。有统计显示，2016年-2021年乘用车企业收到补助资金的前五名为：比亚迪、特斯拉、东风、广汽、奇瑞，这是因为它们新能源汽车发展较好，销量较高，但这同时意味着，补贴退出将可能对这些车企造成较大影响。以比亚迪为例，其2021年新能源补贴收入合计58.67亿元，是比亚迪全年净利润的近2倍，显示出其盈利对补贴的高度依赖。补贴完全退出后，比亚迪是否能持续盈利值得关注。

另外，对于本身竞争力和盈利能力较弱的边缘企业，补贴退出或将是致命一击，如此前已连续数年销量下滑且利润亏损的北汽新能源，以及诸多仍在“烧钱”的新造车企业，补贴的退出将给其财务造成更大的压力，新能源车企的生存之战也将愈演愈烈。

从产品层面，不同价位的产品也将受到不同程度的影响。“价格在两端（高端和低端）的产品不太受影响，现在很多车企在高于30万元（不能享受补贴）的高端车上布局，售价达到五六十万元，甚至像比亚迪推出百万量级的豪车，这些车不太会受补贴退出影响。另外较低端的A0级电动车，本来就没什么补贴，所以也不太受影响，因此主要是定位中间的车型会受影响。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。

这意味着，价格在10-30万元区间的新能源汽车产品，将在成本方面受到补贴退出的较大冲击。而这也是当前新能源汽车市场主要战场。根据乘联会公布的数据，2022年12月新能源乘用车中定价10-20万元销量占比最高，为 44%，；20-30万占比其次，为23.3%。近日百人会表示，2023年补贴完全退出导致消费者购车成本上涨最高可达1.26万元/辆。

值得关注的是，对于这些产品，除了补贴退出，还有更多成本方面的复杂状况需要考虑，如特斯拉不断降价、原材料价格仍难以回落、消费者期待价格不断降低，这均增加了新能源汽车的成本压力。直观的例子是，在2022年底，包括比亚迪、极氪等宣布因补贴退出而不得不涨价。

迫于竞争压力，新能源汽车的涨价在市场端是否持续也受到关注。在特斯拉不断降价的“挑衅”下，已有国内新能源车企在顶着补贴退出压力下宣布跟进降价，其中AITO问界最高降3万元，小鹏宣布最高降3.6万元，业内预测接下来可能会有更多车企加入降价队列。

而接下来，在补贴退出、成本遭受严峻考验的情况下，汽车行业或将加速回归制造业本质，只有在制造成本上取得领先优势，才可能在竞争中获得胜利。利好的一点是，随着新能源销量增加，部分车企的规模效应将有所提升，这也可以提升其赚钱的能力。