高飞昌/文 2022年4月份的时候，汽车圈发生了一场“围殴”式的论战。当时还没有发布新产品的集度汽车，其CEO夏一平兴冲冲地在微博上发了一个概念车图片，却意外挑起了一场隔空争吵。理想汽车创始人李想、小鹏汽车董事长何小鹏、威马汽车创始人沈晖都站了出来，他们对集度汽车的激光雷达产生了浓厚的兴趣，四人围绕激光雷达应该装在哪里、应该装几颗，舌战了几个来回。

无独有偶。2022年11月份，极氪汽车发布其MPV车型极氪009，宣布要拿“卷到极致”的实力单挑MPV“霸主”丰田埃尔法。但由于盯着埃尔法的车型实在过多，极氪的单挑行为引发了众多不服。岚图梦想家、腾势D9、理想L9等车型以及它们背后的品牌发言人，包括岚图汽车CEO卢放、腾势汽车总经理赵长江、理想汽车创始人李想，都有意无意地点评了极氪009，并暗示自家的车才是最好的。

关于技术、产品的孰优孰劣，一直是众人争论不休、乐此不疲的话题。但2022年里发生的几次技术口水战，似乎真的变得口水和琐碎了。从激光雷达到芯片算力，从座椅布局到第三排空间，这些造车技术的细节，成了能够刺激到许多车企大佬的兴奋点。

新能源与智能汽车时代的开启，加速了汽车科技的革新进程。短短几年间，智能网联、辅助驾驶已经成为汽车的标配，更高级别的自动驾驶也站到了商业化的门槛上；过去人们乐于探讨纯电动与混合动力的分别，插电式混合动力还一度被看作是“过渡技术”。但在2022年里，技术流派的分界线愈发变得模糊，插电式混合动力成为增速最快的新能源细分市场，与此同时电动增程式、换电、氢燃料电池等多技术路线的产品粉墨登场，大有齐头并进之势。

作为新能源汽车核心部件的动力电池，从来就不缺乏激烈的争吵。几年前宁德时代“手撕”比亚迪，质疑针刺实验是“过度检测”；而后广汽埃安的千公里续航及超级快充技术引发误读，被专家指出两者无法同步实现。诸如此类，人们关心电池技术的先进性，但在一定阶段也难辩其中的真伪。

到了2022年，更多的动力电池新技术从实验室即将走到量产车上。钠离子电池、固态电池等新技术进入车企的研发序列。日系车企、德系车企及部分自主车企，有了研发固态电池及半固态电池的打算。虽仍面临质疑，但市场需求的力量无法被忽视，磷酸铁锂电池市场份额反超三元锂电池，即说明了这一点。

与此相类似的，随着汽车智能化程度的提升，智能技术层出不穷且快速被应用。SOA（面向服务的）电子电气架构、线控底盘、滑板底盘成了技术新宠；而8155芯片、8295芯片等更小制程的车规级芯片成为先进技术的代名词。

车企围绕电动化、智能化展开的技术军备竞赛，要比燃油车时代的技术更新快得多，涉及面也广得多。汽车与手机等智能设备的融合愈演愈烈，先有小米等手机厂商造汽车，而2022年里，蔚来、吉利等车企宣布反向造手机。此外，还有车企宣布造飞机、造卫星的。

对于整车企业及供应链企业来说，技术方向的选择关系到成本、市场接受度和盈利，当然也不乏政策引导的因素。但当新能源汽车步入“后补贴时代”，市场驱动才是影响技术走向的第一动力。

对于普通消费者而言，好用的适用的才是有价值的。无续航焦虑的插混车型，更高的续航、更低的耗能和更安全的动力电池、更快补能的超级快充、换电，更大算力的架构平台，无一不是消费痛点。

以充电技术为例，在2022年里，“光储充检”一体化的新型充电站大为增多，高达800V以至于1000V的超级快充流行开来，换电的玩家数量也大大扩容。在充电桩基础设施还不够完善的当下，能够带来如加油一样方便的补能体验，是车企与消费者都希望的。当然，隐藏在新型补能体系背后的电网负荷及高成本压力尚待长期解决。

当下的汽车技术创新与应用，精细与多元是两大特点，人们对新技术的争论愈发频繁。广泛的讨论，既是行业参与者对于技术话语权的争夺，也是整体行业达成技术突破的必然。

电动车会取代燃油车吗？自动驾驶还会远吗？这些问题的答案，都有赖于真正的技术进步，当然也离不开关于技术的辩论赛。