高飞昌 胡耀丹/文 一边是步履维艰的初创公司，一边是如火如荼的支持政策。2022年，这一奇观出现在了自动驾驶行业里。

自2019年后，自动驾驶在2022年迎来了新一轮寒潮。这是从独角兽集体遇劫开始的。2022年，曾累计融资36亿美元、估值高达73亿，背靠福特、大众两大巨头的自动驾驶独角兽Argo AI突然宣告破产；全球“自动驾驶第一股”图森未来在CEO被董事会开除后又启动大裁员；英特尔旗下的Mobileye在年初提交IPO申请后，在年末时估值跌去三分之二；谷歌旗下自动驾驶公司Waymo的估值从最高1750亿美元下跌到300亿美元；亚马逊无人配送车项目Scout突然宣布关停……

自动驾驶行业的寒气传遍全球，国内企业也瑟瑟发抖。从行业数据上来看，有不完全统计显示，2022年全年，国内自动驾驶行业累计披露的融资金额超过200亿元人民币，这与2021年的850亿元人民币相比，已是云泥之别。昨日还浓情蜜意，今日就劳燕分飞，资本从不讲感情。

但另一方面，从政策层面上来说，对该行业更明确的指向正在显现。2022年，国内自动驾驶的相关标准开始批量出炉。年初，百度牵头发布了行业首个自动驾驶公交车系列标准；年中，深圳发布国内首部关于智能网联汽车管理的法规，即《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，对L3级自动驾驶展开立法。

与此同时，无人驾驶示范运营也开始遍地开花，“看不见的司机”坐上了驾驶座。4月，北京向百度、小马智行等公司发放无人化载人示范应用通知书，“方向盘后无人”的自动驾驶服务真正意义上地出现在了出行生活中。7月，北京市开放了国内首个无人化出行服务商业化试点，重庆、武汉两地紧随而至。

在资本寒冬下，相关标准的制定、发布与试点的推动有什么奥秘？伴随着《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》的发布，政策的风向已呼之欲出——在这份征求意见稿中，“具备量产条件”成为汽车产品纳入试点的先决条件。

于是乎，“空想主义”式的资本故事不再吃香，商业化落地迫在眉睫。虽然讲的是同一个资本故事，最终的结局却有了天壤之别。比如福特从Argo AI开发的L4级别自动驾驶技术上省下支出后，开始将这一预算分配给内部开发的L2+/L3技术。

这一“你方唱罢我登场的”的故事比比皆是，自动驾驶行业破产、倒闭、被唱衰的另一面，也有着热火朝天的资本动作。一边是落寞离场，一边开始起朱楼宴宾客。

在自动驾驶商业化落地的前夜，巨头们坐不住了。其中最受瞩目的是，大众豪掷168亿与地平线达成深度合作，而目的则是推进在华自动驾驶技术的发展，这甚至引发地平线数年后会不会直入大众麾下的猜想。

另外，还有一大批“非理想主义者”在向着商业化冲刺，如提出“双擎战略”一手备战L4一手实现规模化的轻舟智航、首个凭借前装量产自动驾驶小巴车型在深圳获准进行载人示范运营的文远知行、要打响“智能驾驶装机量王者之战”的毫末智行等。

2022年，把驾驶员请出座舱已是大势所趋。方向盘由谁接管、怎么接管，成了最大悬念。