文/胡耀丹

1月12日，中国燃料电池系统制造商北京亿华通科技股份有限公司（以下简称“亿华通”）正式在香港联合交易所主板挂牌上市，成为“中国氢能A+H第一股”，股票代码为2402.HK，每股发售价为60港元，每手买卖单位为50股。 

亿华通招股书显示，此次亿华通H股全球发售17628000股。其中，国际发售部分获得超额认购，相当于初步可供认购的国际发售股份总数的约1.84倍；香港公开发售部分也获得了适度认购。此次发售，亿华通募资净额为9.83亿港元。其中两名基石投资者共认购约3.88亿港元，包括新加坡政府投资公司旗下投资平台Astonish Investment认购约2.32亿港元，嘉实基金通过子公司Harvest认购约1.55亿港元。

亿华通成立于2012年，主要从事氢燃料电池发动机系统的研发及产业化，是氢能电池龙头。目前，其已实现发动机系统及燃料电池电堆的批量国产化，产品主要用于客车、物流车等商用车型。据亿华通介绍，截至2022年12月20日，公司燃料电池系统已经为中国超过2800辆在路上行驶的燃料电池汽车提供动力，单台车辆平均行驶里程接近4万公里，累积安全运行距离超过108.6百万公里，累积安全运行时间超过2.3百万小时。

此前，亿华通从新三板摘牌后于2020年8月登陆科创板，融资15.5亿元，成为科创板的“氢能第一股”。如今亿华通再在港股上市，意味着其在不到两年半的时间内完成了两次IPO，并成为“中国氢能A+H第一股”。

但在热火朝天的融资背后，亿华通还处于净亏损阶段，其在两年半的时间中亏损了2.77亿元。招股书显示，2020年、2021年以及截至2022年6月30日止六个月，该公司实现收入分别为5.72亿元、6.29亿元及2.69亿元；期内利润分别为-980万元、-1.85亿元及-8160万元。

不止如此，亿华通还在招股书中直言，其预期至少在2025年之前会继续录得净亏损。此外，亿华通的毛利率在持续下滑。2019年至2021年，亿华通的毛利率分别为44.5%、43.2%和37.5%，接连走低。直到2022年上半年，亿华通的毛利率才达到38.8%，较上年同期略有回升。亿华通表示，考虑到中国的燃料电池汽车行业仍处于早期阶段，在探索产品大规模商业化的过程中，可能会面临困难和出乎意料的风险等多方面影响。

值得一提的是，对政府补贴的依赖也是亿华通的现存问题之一，这背后显示出其造血能力的不足。招股书数据显示，2019-2021年，亿华通分别获得政府补助1579万元、1950万元、1470万元。2022年10月31日发布的《关于获得政府补助的公告》显示，亿华通及其控股子公司自2022年2月17日至2022年10月27日，累计获得政府补助款项共计1551.14 万元。

在亿华通的资金支出结构中，研发仍然是大头。此次赴港上市，亿华通的募集资金将主要用于研发和市场。具体来看，募集资金使用计划为开发新一代燃料电池系统研发平台提供资金、扩充多个地区的营销和售后团队等等。招股书显示，于2019年、 2020年、2021年及截至2022年6月30日止六个月，亿华通分别产生研发开支人民币8390万元、人民币7470万元、人民币9280万元及人民币6030万元，占各期间总收入的 15.2%、13.0%、14.7%及22.4%。

亿华通表示，燃料电池汽车市场正经历快速的科技革新，而公司需在研发上投入大量资源以引领技术进步并维持市场竞争力，所以公司预期将继续产生大量且比前几年更大的研发开支以执行公司战略。

实际上，燃料电池汽车市场尤其是氢能电池市场的竞争在进一步加剧。虽然亿华通在这一市场有着先发优势，但氢燃料电池企业后继者众，且实力均不可小觑。

资料显示，2022年11月，以氢燃料电池为核心产品的国鸿氢能向港股市场递交了上市申请；2022年底，国氢科技完成45亿元的B轮融资，投后估值高达130亿元，成为氢能行业目前估值最高的独角兽企业；2022年12月，上交所官网显示上汽集团旗下的捷氢科技恢复了IPO发行审核状态；此前，长城汽车旗下氢燃料电池公司未势能源也宣布完成5.55亿元B轮融资。

此外，虽然氢燃料电池具备未来能源技术的想象力，但正如亿华通所言，氢燃料电池产品大规模商业化还充满不确定性。因此，在造血能力不足、竞争对手奋力追赶的境况下，虽贵为“中国氢能A+H第一股”，亿华通仍难以就此走向坦途。

亿华通港股上市首日开盘不久，股价即跌破发行价，一度跌至58.45港元/股。截至13日收盘，亿华通报60港元/股，与发行价持平，市值70.51亿港元。