文/王子阳

外界每年对蔚小理年度成绩单的关注，不只在于它们是从零开始的新造车企业，更在于它们的发展都够折射出行业转型态势与市场格局变迁。

从蔚来公布2022年交付成绩单可见，全年交付新车12.24万辆，同比增长34%。交付总量上，蔚来继续位列新造车企业第一梯队。2022年，新能源乘用车零售量同比增长已达90%。

蔚来已搅动了高端市场格局，让中国车企可以与传统跨国汽车巨头们直接较量。 

燃油车时代，市场话语权完全掌握在外资品牌手中，此前即便有诸如领克、魏牌这样的中国品牌谋求高端化，但它们更多是抢夺合资品牌的蛋糕，距离以BBA为代表的豪华品牌所掌控的真正高端市场，始终遥远。

智能电动时代对于中国车企的最大意义，并不在于能获得多少销售增量，而在于第一次距离掌握市场话语权这么近。中国车企几十年来第一次有望站在食物链顶端。

高端市场的新格局

2022年，是电动乘用车彻底撕掉“小众”标签的一年——全年渗透率27.6%、总销量近650万辆。无论是从数据上，还是日常生活中，都能够清晰看到电动化的大势所趋。

销量爆发同时，电动车市场格局也出现了新的变化，高、中、低端每个价格区间都有引领者涌现。

从2022年电动乘用车型上险量数据看，10万元以下的市场的引领者是五菱，10万-20万元的是比亚迪，20万-30万元的是特斯拉，而30万-40万元以及40万元以上的是蔚来。

这一市场格局说明，中国品牌不仅在绝大多数价格区间都占据引领者地位，并站在了食物链最顶端，把控着真正高端的市场。

当然，纯电车型各个价格区间领军者们的故事，都不是风平浪静的童话。由于市场大盘整体相对稳定，它们的增长显然基本都是靠鲸吞燃油车的传统领地。

这种此消彼长的关系意味着，五菱、特斯拉、比亚迪、蔚来作为当下新能源车市场的引领者，未来更具备成为整个汽车市场引领者的潜能。

例如在30万元乃至40万元以上的市场区间，蔚来每一轮的增长，就是建立在与BBA缠斗进一步升温的情况下。

从整体来看，中汽数据终端零售数据显示，2022年高端汽车市场销量同比微增，其中各品牌冷热不均，蔚来同比增长超30%，奔驰微增0.5%，宝马、奥迪等同比下滑。

在30万-40万元市场，蔚来与宝马的缠斗明显，2022年车型销量榜第一、第三、第五分别是蔚来ES6、EC6、ET5，而第二、第四属于宝马，其实蔚来在销量上领先宝马不少，3款车型总销量超7万辆，而宝马2款车型约4万辆。

在40万元以上，蔚来则占据绝对优势，该区间2022年销量破万的三款车型（蔚来ET7、ES7、ES8）全是蔚来的产品。数据显示，在40万元以上的纯电车市场，蔚来2022年1-11月占有率达74%。

近日，蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示，从局部市场数据看，蔚来和BBA正面的“缠斗”已开始了，蔚来车型销量在华东和东南一带的发达城市超越BBA的不在少数。

当然，蔚来要想在销量上全面超越BBA，并非易事。但是，蔚来距离超越其他强二线豪华品牌，路程已经很近。

2022年，雷克萨斯累计销量超18.39万辆，同比下降19%，位居二线豪华品牌第二名。假设这种趋势延续，蔚来与雷克萨斯两家在2023年都维持2022年的销量增速，那么蔚来将超过雷克萨斯。

轿车领域的新战事

2022年，由于蔚来在高端40万元以上SUV市场相当成功，增速有所放缓，而蔚来新布局在的40万元以上高端轿车市场正在逐步起量。考虑到蔚来销量基数已经较大，轿车对整个品牌销量的拉动力还需要一定时间。

如果只聚焦高端轿车市场，蔚来的增长其实相当迅速。截至2022年12月，蔚来ET7、ET5累计交付3.48万辆，其中ET7为2.3万辆，成交均价近50万元。乘联会2022年11月高端轿车销量榜中，蔚来ET7、ET5均跻身前十。

目前，蔚来ET7、ET5尚未完成产能爬坡，按照蔚来方面的预估，2023年第四季度可看到这两款车型的真正市场竞争力。

2022年，蔚来进军欧洲到BBA“老家”德国来卖车，让外界印象深刻。但短期内蔚来的海外布局实际业绩意义有限，而蔚来加码轿车却是能迅速实打实地抢走BBA的市场。

除了纯粹销量层面的意义，布局轿车也是蔚来想要深化高端定位、坐稳高端市场的必由之路。虽然SUV在国内极为火热，但轿车产品才是BBA品牌竞争力的根基所在。在轿车上击败BBA，意义更加空前。

在高端轿车市场，智己L7、比亚迪汉、极氪001等中国品牌产品都来到了30万元以上的市场区间。

与其他中国品牌不同的是，它们是从零开始或者从中端市场迈向高端市场，蔚来则是从一个高端市场迈向另一个高端市场，具备先发优势。

新时代高端的塑造

在智能纯电市场，中国车企拥有较早启动转型所积累下来的优势，但无论是从产品还是从品牌层面来看，做好一个高端电动品牌的难度其实高于做好一个高端燃油品牌。

例如，过去很多燃油车引以为豪的“黑科技”，在电动车上变得习以为常。而且，电动车还要考虑到补能问题。这在燃油时代是不可想象的，谁造车还要建加油站？ 

毫无疑问，只靠单点优势，无法支撑起电动品牌的高端定位。而讲求无短板的“全程体验”，一直是蔚来的品牌标签。

这种“全程体验”突出的一点，体现在蔚来对建设补能设施的坚持。截至2022年底，蔚来在全球已布局换电站1315座，充电站2286座，目前没有其他品牌能达到这一规模。

除了补能设施，蔚来“全程体验”的内涵还囊括车主服务、生活方式等业务，未来还将涉及手机这样的新业务。

其实，自蔚来成立以来，蔚来庞大的业务“盘子”始终饱受外界质疑。但市场表现的不断提升，显然给了蔚来持续的正向反馈。 

当然，“全程体验”必须建立在产品持续进化、没有技术短板的基础上，才有意义。2022年，蔚来花费巨资研发的第二代技术平台三款新车型开始交付。

蔚来第二代技术平台带来了高性能电机、动力电池、ICC、激光雷达、座椅骨架等多全方位的技术升级。

体系竞争力的构建

2022年，在汽车产业链持续承压的情况下，车企在生产上的压力更甚于销售上。如果不能保证供应链安全，车企的种种努力都可能将变得毫无意义。

把控供应链并非蔚来这种创业型企业的长处。幸运的是，蔚来还有几年的时间来布局好关键环节，防止技术和产能被卡脖子。而在目前，蔚来已具备了初步完善的产业链垂直整合能力。

在电池领域，蔚来拥有超过400人组成的电池相关团队。在自动驾驶领域，蔚来也正在研发芯片，目标是建立全栈自研能力。

大力研发意味着更多资金投入。在2022年第三季度，蔚来研发支出29.4亿元,已接近很多超大型汽车集团的水平。作为对照，小鹏和理想同期研发支出分别是15亿元、18亿元。 

高昂的研发开支是导致蔚来亏损的关键原因。在秦力洪看来，蔚来加大研发是为了博取明天的可能性，现在的亏损像是小孩的“学费”，这个费用不能省。

无论是建设补能设施，还是加大研发力度，背后体现出的都是蔚来将体系竞争力的构建视为长期发展之道。

而蔚来构建体系竞争力的最新行动，在于其全球化布局的起航，包括在德国、荷兰、丹麦和瑞典建立完整运营体系，以及先后在港交所、新加坡交易所挂牌交易……

全球化布局并非一个短时间能够看到成效的事情，但却是任何想站在行业食物链顶端的车企的必由之路。当然，传统跨国汽车巨头们也在加快电动化、智能化布局，并将集中在2025年前后完成全面转型，2025年也被视为智能电动竞争的关键时间节点。

或许正因如此，蔚来认为智能电动决赛将在2025年打响。这本质上是新时代市场话语权之争。对于任何一个品牌来说，销量都当然重要，但比单纯的销量数字本身更重要的是，在高端市场中的实力与站位。

基于这个角度来看蔚来的交付成绩，蔚来其实已经握牢了2025智能电动决赛入场券。并且，以蔚来为行业“标尺”，不仅可以看到高端汽车市场的时代变局，也可以望见迈向智能电动2025决赛的硝烟。