经济观察报 记者 郑晨烨 中汽协最新公布的全国新能源汽车的最新产销情况，让市场再次直观感受到了当下国内新能源汽车市场的火爆。

数据显示，今年1-10月，全国新能源汽车产销分别达到548.5万辆和528万辆，同比均增长1.1倍，市场占有率达到24%。

在国内新能车市场产销两旺的同时，国产新能源汽车也在加速迈向全球。

在今年10月份，我国的新能源汽车出口10.9万辆，环比增长1.2倍，同比增长81.2%；从累计数据来看，今年1-10月，我国新能源汽车出口达49.9万辆，同比增长96.7%。

“我们预计到2025年新能源车的销量可能就会超越传统的燃油车，而中系新能车则有望在新旧时代交替的过程中，引领全球市场。”深圳一家汽车电子上市公司的产品总监沈小林在接受记者采访时表示。

不过，新旧能源的加速交替，不仅仅只给了中国新能车企抢滩全球的机会。

布局在产业链上下游的中国厂商，都想在海外市场中分得一杯羹，其中动作最快的，莫过于充电桩赛道中的企业。

与沈小林同在一个城市的赖哲，便是深圳一家充电桩企业的海外销售总监。对于沈小林所说的中系新能车将引领全球，他感同身受，“美国人都开上比亚迪了，自然也要用中国的充电桩。”

今年以来，不少国内桩企均高调官宣拿下了海外电桩订单，作为行业一线销售的赖哲，也在年内签下了多个来自北美市场的订单，但在他眼中，国产充电桩的出海也只能算是刚刚起步。

起步

一直以来，续航里程都是让消费者在燃油车和新能车之间纠结的主要因素。

因此，在过去几年间，中国新能车企便在续航里程上掀起了一场军备竞赛，从600公里到1000公里，一款款长续航车型开始面世，但里程焦虑的问题似乎并未随之消逝。“卷续航就是卷错地方了，你看人家特斯拉，从来不卷续航，现在锂电池能量密度理论就那么高，靠堆电池把续航提上去，反而会让降低车的安全性并且提高成本。”上海一家车企的高级汽车工程师余志涛告诉记者。

在他看来，300-400公里的续航里程已足够满足大部分城市通勤场景的需求，而对于长途出行来说，300公里的驾驶时间也已达到人体能够承受的极限，当续航见底时，车主正好可以进入充电站休息一段时间，即缓解了疲劳，也给车续上了大半里程。“新能车想要真正实现超越燃油车的渗透，核心在于充电网络的建设。”余志涛说。

那么，作为新能车时代核心基础设施的充电桩，眼下在全球各地的铺设情况到底如何？

根据中国充电联盟10月11日发布数据，2022年1-9月，全国充电基础设施增量为187.1万台，其中公共充电桩增量同比上涨106.3%，随车配建私人充电桩增量持续上升，同比上升352.6%。截至2022年9月，全国充电基础设施累计数量为448.8万台，同比增加101.9%。

从桩车对比情况看，2022年1-9月，充电基础设施增量为187.1万台，新能源汽车销量456.7万辆，桩车增量比为1：2.4，国内充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。

相较于国内车桩建设的同步推进，欧美主要经济体的充电网络建设则要滞后许多。

据调研机构EU-EVS统计数据，2021年欧洲11国（挪威、德国、英国、法国、爱尔兰、西班牙、荷兰、瑞典、瑞士、丹麦、芬兰）共销售电动汽车85.31万辆，同比增长30.4%。另据 Marklines统计数据，2021年美国新能源汽车销量65.2万辆，同比增长101.2%。

而在充电桩的铺设上，国信证券在10月14日发布的一份研报中指出，截至2021年底，欧盟共有33.4万个公共充电桩，同比增长15.15%；美国共有11.4万个充电桩，同比增长20.14%。欧美的车桩比约为17:1。“以德国为例，近三年新增充电桩的速度与新增电动汽车销量增速严重不匹配，同时现有充电站仍存在众多问题，比如收费标准种类繁多、充电点位置分布不均等因素导致纯电动汽车的行驶成本反倒可能比内燃机高。”国信证券在研报中指出。

在此背景下，随着国内电桩市场逐步迈入充分竞争状态，一众厂商便开始将目光瞄向了海外市场，赖哲所在的公司便是其中之一。“国内做充电桩的企业少说有上万家，可以说出海是被‘逼’出来的一种选择，另外，现在欧美各国也推出了相应政策，以进一步加快充电桩建设。”赖哲告诉记者。

根据德国汽车媒体《Auto Motorund Sport》的报道，10月19日，德国国家充电基础设施控制中心（NOW）发布了《充电基础设施总体规划》，其中提出到2025年，德国联邦政府将投资约63亿欧元，以将德国国内的充电站数量从目前的约7万个提升至100万个。“充电必须像加油一样简单。”德国联邦交通部长维辛在上述新闻发布会上表示。

另外，根据欧盟在2019年12月提出的《欧洲绿色协议》，欧盟委员会要求各成员国确保主要道路每隔60公里就有1座电动汽车充电站。

而据CNN稍早前的报道，美国总统拜登9月14日在底特律车展发表的演讲中宣布，将批准第一批9亿美元基础设施法案资金，用于在35个州建造电动汽车充电站。

“美国公路旅行将完全电气化，充电站将像现在的加油站一样容易找到。”拜登同样在演讲中表示。

问题

若要实现上述维辛与拜登所说“充电要像加油一样简单”的目标，眼下欧美各国的充电桩市场必然将出现庞大的增量空间。

不过，对于想要从中分一杯羹的中国充电桩厂商来说，把自家的充电桩产品卖到欧美去，也没有表面上看起来那么简单。“国内的充电桩没办法直接出口到欧美，因为产品标准不一样。”赖哲说。

他告诉记者，充电桩通常可分为直流桩与交流桩，交流桩使用交流电，功率较小，充电速度较慢也称为慢充桩，直流桩使用直流电，功率较大，充电速度较快称为快充桩，而根据产品类型的不同，欧洲与美国都各有自己的充电标准，不同的充电标准在电压、电流、接口及通信方式上都有异同。

以美国为例，其目前将充电桩产品分为三级，其中1级充电桩的功率在2.6KW左右，使用交流电，每小时可为电动车增加约8英里的续航，2级充电桩的功率包括7KW、11KW及22KW，3级充电桩的功率则在 100KW至350KW之间，可在20分钟内将电动车电量充至80%。

根据美国能源部的数据，截至2021年底，80%的全美公共充电桩为2级的交流快充桩，15%的公共充电桩为3级直流快充桩。

因此，国内的充电桩厂商想要迈向海外市场的第一步，便是研发符合当地市场标准的产品。

余志涛告诉记者，欧美的汽车测试标准和法规相较于中国市场而言更为严格，国产充电桩要想获得海外市场认可，就需要拿出性能标准更上一层楼的产品，同时还要在当地建设运维、售后团队，提供更全面的服务。

“我们从前年开始研发美标电桩，目前7KW、11KW、22KW的交流桩都有，单台价格大致在300到600美元的区间内。”赖哲说。

而在产品研发完成后，国产电桩产品还要完成对应市场的强制性认证。“美标产品需要UL认证，一般需要3个月左右，欧标做的CE认证稍微快一些，一个月就可以搞定。”赖哲表示。

据记者了解，所谓CE认证是欧盟市场内部的强制性认证，表明该产品符合欧盟《技术协调与标准化新方法》指令的基本要求，而UL认证，则是指美国安全实验所（美国权威民间电器检测机构）颁发的认证，主要适用于出口至美国市场的机电产品。

赖哲向记者表示，其所在企业从开发美标产品到最后通过相关认证，就花了近一年时间，中间还因为不了解相关政策，产生了很多不必要的成本。“我们去年还在研发直流桩的美标产品，当时拿下UL认证之后，以为万事俱备了，都准备跟意向客户签下订单了，结果发现直流桩除了UL认证之外，还需要FCC认证（美国联邦电子产品认证）。”赖哲在电话中告诉记者。

“实现产品出海是一项系统性工程，不能拿着国内的那套思维照搬，从产品兼容、性能标准等方面都要做全面调研，北美客户的定制化需求较多，对于硬件的标准要稍高。”赖哲进一步补充表示。

当有意出海的厂家花费了大量时间及成本解决产品研发及认证问题后，下一步便是将产品正式推向海外市场。

而记者注意到，在面向海外市场的销售模式上，各厂商当前采取的打法也不尽相同。

以赖哲所在的企业为例，该公司目前主要深耕北美充电桩市场，其采用直销模式进行销售，同时会承接OEM（代工）及ODM（贴牌）业务，但目前尚未铺设任何经销渠道。“做海外市场的主要是直销、经销、OEM及ODM，我们就是直销为主，客户直接买断多少台设备，没有经销，一方面是直销模式效率比较高，其次我们的体量小，都是熟客介绍。”赖哲告诉记者。

而行业较为头部的厂商则会采用经销为主，直销为辅的销售模式，例如道通科技就在2021年年报中披露：“公司充电桩产品.....TPMS及ADAS产品采用经销为主、直销为辅的销售模式。经销客户包括大型连锁零售商、汽配行业经销商、充电桩经销商、电商等，在经销模式下，客户向公司购买产品后，会面向下一级分销商或终端用户进行销售；直销客户主要是大型汽车维修连锁店、新能源充电桩运营商、车队、社区物业、保险、环保、零售商、充电桩安装商等行业客户以及通过智能终端直接购买软件升级的终端用户。”

在赖哲看来，通过经销模式建立其公司产品在海外市场的品牌形象，还有一个好处，便是可以将公司的云端管理系统一起推出去。

道通科技在去年年报中曾指出：“公司的软件云服务产品在北美、欧洲等市场采用后续软件升级收费模式，该收费模式下，智能终端产品所附带的免费软件升级期限到期后，需要通过在线升级或购买预付升级卡等方式购买软件升级，完成车型的更新和功能的拓展等后续软件云服务。在线升级是终端用户通过信用卡或第三方支付平台Pay－Pal等支付升级费用后通过公司云平台对产品进行升级；购买预付升级卡升级是终端用户向经销商购买预付升级卡，使用升级卡唯一序列号通过公司云平台对产品进行升级。”

“卖硬件肯定没有卖软件挣钱。”赖哲说。

9月1日，道通科技在上证e互动中表示：“公司上半年快速通过了海外多国认证，包括美国 UL、CSA、能源之星（EnergyStar）认证及欧盟 CE、UK－CA、MID认证等等，陆续拿到北美、欧洲、亚洲等地区多国订单并逐步实现交付；直流桩产品已经开始上市销售。”

另据经济观察报记者不完全梳理，目前已官宣进军海外市场的上市桩企除道通科技外，还有盛弘股份、科士达、英杰电气及特锐德，而非上市公司中也有深耕欧洲市场多年的追日电气、星星充电，其中星星充电是目前全国头部充电桩运营商，截至10月份，在全国共运营 32.1万台充电桩，追日电气则是老牌新能源设备制造企业。

虽然截至发稿前，上述公司尚未有公开信息披露具体的海外订单数额，但据国信证券测算，到2030年，欧美整体充电桩市场规模约2515.1亿元，国内厂商拓展海外市场的空间将十分广阔。

有主之地

不过，中国桩企想要拓展的海外市场，亦并非无主之地。

据国信证券在10月14日发布的一份研报中统计，目前欧洲新能源充电桩市场以老牌电气大厂ABB、西门子和施耐德主导，截至2021年ABB约占欧洲当年市场份额的40%。

“除了老牌电气大厂，欧美还出现了第三方独立充电桩厂商，主要以北美的Chargepoint和欧洲的EVBox销售规模领先。”国信证券在研报中指出。

赖哲也告诉记者，海外的充电桩市场以大型电气企业、车企及第三方运营商主导，其中在北美市场处于领先地位的除上述Chargepoint外，还有名为Blink的厂商。

“北美桩企主要推动与不同领域的企业合作，陆续打开后续的市场空间，例如车企、物流、服务业、商业地产，或者是各州政府，通过提供软硬件及运维服务收费。”赖哲说。

在Chargepoint官网中，记者看到了该企业对自身商业模式的阐述，目前Chargepoint的收入主要来源于充电桩硬件销售、SaaS服务及运维，而Blink的商业模式与Chargepoint大致类似。

“Chargepoint和Blink采用的都是轻资本的扩张模式，即由客户拥有充电站，公司将其资源集中在产品开发、获客上，以快速推动市场规模的上升，由软件和订阅服务为公司提供经常性收入。”余志涛告诉记者。

随后，记者翻阅了Chargepoint与Blink最新一季的财报，其中，Charge Point今年的二季报显示，公司仅上半年就实现营业收入为1.90亿美元，同比上涨96.55%，充电桩销售收入为1.44亿美元，软件订阅收入为3789万美元。

而Blink在今年前9个月也实现营收3853.3万美元，同比暴增197%，充电桩销售收入为3023.8万美元，服务收入为683.1万美元。

从电桩铺设情况看，Chargepoint目前已累计建设超过18.5万台交流充电桩及1.5万台直

流充电桩，截至今年三季度末，Blink累计销售和部署58907个充电桩。其中仅三季度便新增销售和部署7834个充电桩，创下历史新高。

11月8日，Blink的CEO迈克尔·法卡斯在Q3的财报电话会中表示：“Blink是美国唯一一家完全垂直整合的电动汽车充电提供商，从硬件角度和部署方法来看，我们更倾向于硬件+运营模式提供的增值结构，这能为我们的业务创造长期的经常性收入。”

“软硬一体的运营模式相较于只买硬件，可以筑起自身的品牌壁垒，所以国内厂商出海如果只是卖设备或者是贴牌、代工，很难在海外市场占有真正的话语权，人家那天说不要就把你踢走了。”赖哲表示。

而他的担心，并不是空穴来风。

例如，在Blink的Q3财报电话会中，公司CEO迈克尔·法卡斯就表示“10月18日，在劳工部长马蒂·沃尔什访问Blink总部的同时，我们宣布了我们目前的计划，即在美国建立最先进的制造工厂，将Blink在美国的制造能力提高到每年100000个充电桩。”

迈克尔·法卡斯认为，Blink还需要在印度和台湾建立起制造能力，以满足公司全球扩张的需求，并保障供应链安全。

但在赖哲看来，充电桩市场未来将由中国企业主导的趋势并不会出现变化。

“抛开Blink每年10万产能的可怜计划，就是算上大牌电气企业，欧美本土桩企的产能也满足不了市场需求，国产充电桩物美价廉，逐步占领市场是很自然的事。”赖哲说。他以其公司交流桩的产品举例称，此类产品的出口价格大多在300-600美元间，比同类海外产品要低200美元左右。