经济观察报 记者 王帅国 自前CEO卡洛斯·戈恩在2018年被逮捕后即陷入“分崩离析”状态的全球第三大车企集团雷诺-日产-三菱联盟，在今年又爆发了激烈的纠纷。身处困顿中的雷诺一心想要加速业务转型，而愈发强硬的日产则坚持要实现在雷诺的对等持股。双方争执不断，几度相约谈判桌。这场原本只是两家国际车企之间的恩怨，现在挤入了一个新的角色——中国吉利。

11月8日，吉利汽车控股有限公司（下称“吉利汽车”）在港股发布公告称：浙江吉利控股集团有限公司（下称“吉利控股”）、Renaults.a.s.（下称“雷诺”）及吉利汽车订立框架协议。三方建议设立一间合营企业公司（“合资公司”），旨在整合各方各自在内燃机、混动及插电式混合动力总成以及变速器业务以及相关技术方面的专长及优势。

同一天，雷诺汽车在巴黎举行的资本市场日上提出了一系列旨在加快转型的举措，主要是分拆5项业务，涵盖电动汽车、内燃机和混合动力发动机资产、Alpine品牌、金融服务，以及新的移动出行和回收业务。上述与吉利集团的合资项目也包含在其中。

雷诺表示：（与吉利合作的）新公司将为世界各地的许多品牌提供全套先进的发动机和变速器，包括电气化版本。新公司成立后，预计将在三大洲运营17家动力传动系统机械厂和5个研发中心，拥有约19000名员工和每年生产超过500万台变速器和内燃机、混合动力和插电式混合动力汽车的综合能力。

与吉利的合资合作，是雷诺计划已久的剥离其内燃机业务事项中的一环。但与此前的传闻有所不同，此前消息称吉利或全盘接手雷诺的内燃机业务，而最终双方以50:50的对等股比达成合作。

如此结果，被行业猜测有来自日产方面阻挠的因素。因为雷诺要把内燃机业务出售给吉利，日产多次提出反对意见。在雷诺-日产-三菱联盟中，雷诺与日产长期争夺联盟主导权，联盟的事并不是雷诺一家说了算。

对吉利控股而言，通过与雷诺的合作，能够获得雷诺在内燃机方面的技术，同时助力集团开拓海外市场；而雷诺则可以借此引入新的资本，更好地向电动化转型，摆脱发展困境。但吉利与雷诺的合作能否落地，还须看日产的意思。

为搞定雷诺，吉利、沃尔沃齐上阵

雷诺与吉利的缘分始于去年。2021初，吉利集团旗下的超跑品牌路特斯与雷诺旗下的Alpine宣布开展技术合作，路特斯集团与雷诺共同签署了在多个领域开展合作研究的备忘录，未来将联手开发下一代电动超级跑车。

吉利是知名的“海外并购专家”，其在全球出资收购及达成合作的车企不在少数，其收购了沃尔沃、路特斯，且持有奔驰的股份。但路特斯与Alpine两个跑车品牌之间技术合作只是吉利与雷诺走到一起的一道“开胃菜”。随后，吉利展开了与雷诺的深度合作之旅。

2021年8月，吉利控股与雷诺签署谅解备忘录，建立长期战略合作伙伴关系，双方表示合作最初将专注于中国和韩国等核心快速增长市场开发混合动力汽车。到了2022年1月，吉利控股与雷诺签署框架协议，宣布将面向韩国市场推出全新车型系列，具体动作是开发和销售ICE（内燃机）和混合动力汽车。

2022年5月，吉利汽车宣布，全资附属公司CIL（吉利汽车旗下主要从事投资控股的公司）将以13.76亿元的价格认购雷诺位于韩国的子公司雷诺韩国汽车（雷诺与韩国三星集团合资公司）34.02%股份。且双方约定，在2022年和2023年两个财政年度，雷诺韩国汽车需向吉利汽车支付不少于3.28亿元的股息。

据了解，雷诺集团与吉利控股在韩国合作开发的首款量产车将于2024年推出，这是一款中型混合动力跨界车，将在雷诺韩国汽车公司位于釜山的工厂生产，在沃尔沃的紧凑型模块化架构平台上制造，面向韩国和出口市场。

吉利控股之所以能与雷诺达成深度合作，一个不可忽视的重要角色是已经纳入吉利麾下的沃尔沃。雷诺与沃尔沃早在上世纪90年代就产生过交集。当时法国曾主导雷诺兼并沃尔沃，不过由于沃尔沃工会的激烈反对以失败告终。

就在吉利控股与雷诺建立长期战略合作伙伴关系之前的2021年7月，沃尔沃宣布和吉利成立合资公司Au－robay，并将旗下动力总成子公司Pow－ertrainEngineeringSweden的全部资产注入新公司，包括位于瑞典和中国的发动机工厂及相关研发团队。

而据多家海外媒体报道，雷诺内燃机业务要引进的股东正是Aurobay。换言之，为了促成与雷诺的合作，吉利、沃尔沃已联手“蓄谋已久”。

更巧合的是，在2022年11月8日，雷诺与吉利公布成立合资公司消息的同时，沃尔沃汽车也宣布将剥离内燃机业务，集中资本开发高性能电动系统。具体动作是，沃尔沃汽车将把在Aurobay的33%股份全部出售给吉利。

据悉，沃尔沃与吉利之间的这笔交易也是为了向吉利和雷诺新成立的合资公司服务，Aurobay将成为合资公司的一部分。

雷诺求脱困，分立内燃机与电动部门

不同于早年拯救日产汽车于水火的风光时刻，雷诺近年来陷入发展低谷期。销量数据显示，2021年雷诺全球销量为269.6万辆，连续第三年下降，与2018年390万的销量相比，减少了100多万辆。2019年和2020年，雷诺集团净利开始出现亏损，两年累计亏损额高达640亿元。

为了改变困局，雷诺汽车在2021年初发布了“Renaulution”战略规划，针对集团接下来五年的发展进行了梳理。“Renaulution”战略规划分为“复兴”、“创新”和“变革”三个阶段，包括为应对财务危机，适当调整产能，车型平台将从6个合理优化为3个，将动力总成从8个系列合理优化为4个系列等。

2022年2月，雷诺宣布计划将内燃机和电动汽车业务拆分为两个“独立的实体”，其中电动汽车业务和技术将集中在法国，而内燃机、混动车及变速器将在法国以外的国家生产。

吉利趁雷诺转型之机介入其中，有着自己的算盘。雷诺作为一家拥有超过百年历史的世界知名车企，在燃油车领域的技术积累比吉利汽车要深厚的多。吉利与雷诺合资，一来有利于自己向海外市场扩张，二来可以学习雷诺的燃油车技术。

在今年5月宣布将收购雷诺韩国汽车股份时，吉利汽车表示，公司与雷诺合作原因有二：一是推动产品国际化及巩固全球市场地位；二是与现有业务产生协同效应。

对雷诺而言，着力发展电动汽车成为重要方向，而内燃机业务引入吉利后，最直接的好处是可以拿到一部分资金。其次，雷诺可以借助吉利的混动研发资源，缩短从燃油车向混合动力过渡的时间。再者，雷诺近年来在中国市场节节败退，与吉利搭上线，也为其将来重振中国市场业务带来了新的可能。

根据雷诺集团在11月8日公布的拆分重组目标，通过分拆电动汽车、内燃机与混动动力、Alpine跑车等5大业务部门，计划到2025年，实现集团营运利润率目标为8%，到2030年升至逾10%，今年预期目标为5%。2023-2025年期间，每年营运现金流，从今年的15亿欧元增至20亿欧元，且在接下来5年内增至逾30亿欧元。

而雷诺与吉利之所以选择率先在韩国市场合作，与韩国市场的特殊性有关。因为与其他国际市场签订的自由贸易协议以及发展成熟的汽车行业，韩国被全球诸多车企巨头看作是重要的战略基地。通过在韩国生产并出口汽车，可以在很大程度上减少贸易壁垒。

雷诺首席执行官卢卡·德梅奥曾表示，釜山工厂将成为“我们中大型汽车的出口中心”。釜山工厂年产量为30万辆，目前负责生产出口到欧洲的雷诺Arkana紧凑型跨界车，过去还为北美市场生产日产Rogue车型。

联盟关系重塑，日产的态度至关重要

由于雷诺与联盟伙伴日产共享技术，雷诺的业务拆分计划需要得到日产的批准，而日产对此一直没有松口。日产社长内田诚在今年9月底曾表示，公司未来发展将以雷诺-日产-三菱联盟为基础，不打算在此之外建立伙伴关系。

由此，一心要推进战略转型的雷诺，不得不面临着向日产妥协或放弃寻找联盟外合作伙伴的两难。目前在雷诺-日产-三菱联盟中，雷诺持有日产大约43%的股份，而日产仅持有雷诺15%的股份。对于这样的持股关系，日产始终心存不满。

自今年2月雷诺宣布业务拆分计划后，雷诺与日产的高管进行了多次会谈，讨论雷诺业务拆分计划，以及联盟资本关系重组事宜。

今年10月8日，卢卡·德梅奥飞抵东京与内田诚进行会谈，开展一个月的谈判。双方谈判的内容包括：研究雷诺将其在日产的股份从43%减少到15%的可能性；说服日产同意雷诺将部分内燃机业务出售给吉利；说服日产同意向雷诺的新电动汽车和软件子公司进行投资。而日产方面反对雷诺向吉利出售内燃机业务，其担忧联盟的知识产权能否得到保护。

实际上，雷诺-日产-三菱联盟关系的重塑才是雷诺与日产谈判的要点，而雷诺与吉利的合作，更像是摆在牌桌上的一个不大不小的筹码。

雷诺-日产-三菱联盟已走到了关系重塑的时刻。1999年，雷诺入主正处于资不抵债困境中的日产，时任雷诺汽车副总裁的卡洛斯·戈恩出任日产汽车CEO，在他一系列的关闭工厂、砍掉研发部门等削减成本的改革之下，短短两年内把日产从死亡边缘拯救回来。2005年，他担任雷诺汽车CEO，成为双料CEO。2016年10月，在卡洛斯·戈恩的领导下，日产汽车以2373.5亿日元收购了三菱汽车34%的控股权，雷诺-日产-三菱联盟成立。

行业分析认为，雷诺没有在当年收购日产股份后立即并购日产汽车全部股份，给日后双方旷日持久的纠纷埋下了伏笔。2017年4月，卡洛斯·戈恩被迫卸任日产汽车CEO，缘由是雷诺再度透露了要并购日产的想法，而日产方面极力反对合并。随后雷诺与日产的纷争大幅升级，卡洛斯·戈恩付出了被逮捕的代价。2018年11月19日，戈恩在东京机场被日本检方逮捕。此后，雷诺-日产-三菱联盟的主导权之争进入了新的拉锯战。

如今，雷诺-日产-三菱联盟的博弈还在进行中，吉利与雷诺的合作作为其中的变量之一，最终能否成行还是未知数，尽管雷诺预计合资项目将在2023年完成。不论如何，吉利与雷诺的合作，都像是在雷诺-日产-三菱联盟内部撕开了一条裂缝，让人窥见其中的复杂恩怨。