宋馥李/文 人们再一次为跨省的都市圈欢呼。

近日获批的《重庆都市圈发展规划》，明确重庆都市圈由主城都市区21个区和四川省广安市共同组成。至此，重庆成为继南京、福州、成都、长株潭、西安之后，第6个获批的国家级都市圈，也是继南京都市圈之后，中国第二个跨省都市圈。

2021年获批的南京都市圈，也曾引发热议，将相邻的安徽四市揽入怀中，顺应了安徽这些城市虽与南京跨省，却往来热切的现实，南京之于它们，有“徽京”的说法。广安纳入重庆都市圈，进一步为跨省都市圈明确了方向：地缘相近、山水相依的异省城市，可以在一个都市圈内协同发展。

一年来，南京都市圈已有所斩获，跨省的轨道交通宁马城际、宁滁城际开工，苏皖两省的“一日生活圈”未来可期。而广安全域纳入重庆都市圈后，也为渝北至广安铁路注入了强心剂，广安与重庆中心城区的同城化，至此有了时间表上的可等待性。

自上而下的批复，其实是对都市圈已有功能的理性认同。在人口加速向城市群和都市圈集聚的趋势之下，一个竞争力更强的都市圈才能凸显优势。如今，时速250公里以上的高铁，已经在很多城市成为标配，中心城市周边200公里范围内，也日益纳入了一小时通勤圈，彼此生息相闻，同频共振。

从空间梯度关系上看，中心城区具有规模经济的消费服务业，也具有多种多样的生产服务业。对于制造型企业来说，将研发和营销体系布局在中心城区，将生产和仓储布局在都市圈外围，常常会是经济上最优选。

但是，从宏观层面的规划远景，到微观层面的眼见为实，从来就不是一蹴而就。人们千呼万唤的一体化，在现实中常常是一声叹息。

在中国这个以省级行政区为治理区块、以垂直贯彻为治理方式的大国中，自上而下的所有政策，都要在行政区块中落地为实。而各省根据自身情况所做的实施策略，最终会体现在治理范式和实施力度上。

经济学家陆铭发现，即使在一体化程度很高的长三角，如果两座城市之间拦着一条省际边界线，两城间的车流会比省内同样间距城市的车流少得多。一般来说，跨省间隔200公里的两座城市，其车流约等于省内相距300公里两座城市——也就是说，一条省界，就硬生生在两座城市间“加”了100公里屏障。

疫情发生以来的两年多时光，省级边界两侧的疫情防控措施，让人们对跨省更有了痛的领悟：疫情防控政策的各省为战，常常构筑起一道人为的天堑。

那些跨省营商的人们，常常能感受到“两重天”般的治理落差，即便是同一种原则，同一套方针，只要在轻重缓急上有些许不同，也会在边界两边形成天差地别的效果。

从这个意义上说，都市圈内基础设施互联互通，并不是一体化最大的障碍。跨省之难，主要难在对接公共服务和弥合治理鸿沟，而这种诉求，常常要与无形的、坚硬的行政圈层相抵牾。

推进一体化，须边界两边友好地坐到一张桌子前，在互利的原则下商谈一个对策：交通的、商业的、环境的……这两年，密集出台的都市圈规划，为省界、市界两侧的行政首脑们，提供了统一政策取向的背景板，这是人们充满期待、报以欢呼的理由。

不过，需要清醒认识到的是：规划获批，仅仅只是绘出一张蓝图，推进一体化，终究还是看两省之间的协同力度，也看都市圈中心城市的进取心。这里既有共同的便利，诸如交通和通讯，实现1+1=1的顺畅；也有共同的收益，诸如文旅和商业，斩获1+1>2的效益；同时也会有产业竞争的零和博弈，市场要素在整个都市圈内优化布局，总是有人欢喜有人愁。

换句话说，要跨省，要破圈，握手坐下来只是第一步，而要达成一项共识，实现一个对接，背后往往是繁复的利益博弈和沟通协调。