经济观察报 记者 周菊 实习生 张馨琳 在成都开电动网约车的谢师傅连日来感觉有些身心俱疲。“现在(车)充电花的的时间比在路上跑的时间还多,有时候一等就要等上十多个小时。”8月25日,谢师傅在接受经济观察报记者采访时表示,在过去的一周内,他几乎每天深夜11点都要去排队充电,一般到凌晨两三点才能充上,接着白天再出车,晚上再去排队充电,如此往复,苦不堪言。
因电力供需紧张,四川、重庆等多地从8月中旬开始先后发布了限电措施以保障正常生活,不少新能源换电站与充电桩暂停运营。这导致电动车车主充电变得非常困难,尤其对于需要每天从点的电动网约、出租车来说。“我们开电动(网约)车是头天晚上需要充满电,第二天早上出车,跑到下午两三点就没电了,但是成都下午那个时候没有充电桩可以用,有也很少,就要排队等到晚上11点才开始充。但是因为排队的车子比较多,要轮着来,基本上要等到半夜两三点。”谢师傅说。
甚至有车主等了一天都充不上电,因为从11点开始排,如果到第二天7点排不到,那么充电桩就会断电。这样就只能继续等到晚上11点再充。谢师傅表示,每天充电的车子太多了,许多充电桩晚上九点的时候就已经开始排长队。
超长的充电排队时间,让谢师傅的收入直线下降。他对记者表示,像他这样的网约车司机每天要交规费170多,加上电费、保险(人险、车险),光固定费用起码每天两百五六。“现在收入减半,基本上就没什么赚的,一天跑下来大概只有300到400多。”谢师傅表示。
“充电一次只开到六个小时左右。问题是我们要开十二三个小时才能挣得点钱。现在一天可能就只开到五六个小时,相当于开到只有平常一半的时间,相当于也只挣得到之前一半的钱。”8月25日,在牛市口充电站排队充电的王师傅也对记者说。
不仅是充电难,充电电价也有所上涨。据记者接触到的不少司机透露,晚上11点充电的价格是四毛到六毛每度,白天是九毛到一块左右。晚上七点到九点则是最贵的时候,达到一元到1.4元左右。但在充电难面前,电价上涨还是小事,司机们最烦心的是,想充电的时候,即使愿意出1.4元的价格也找不到、排不到、充不到。
找电难
“不管跑不跑每天都有费用,我们必须要跑”,新能源出租车、网约车司机的诸多无奈,让他们成为了受冲击最大的群体。用谢师傅的话说,就是“既赚不到钱,还要花大量的时间去充电,亏人亏身体,亏钱亏时间。”
新能源货运司机也有苦难言。“我是跑货运的,每天为了充电要找很多地方,有些地方把电全关了,有些地方只能(同时)充两个车。最多的一次,找了六七个充电桩。昨天充电等了八九个小时,下午5、6点就去等着了,充完回去都凌晨三点了。”在成都牛市口充电站等待充电的张师傅对记者说,现在他每天充电的时间比跑车的时间还要多。甚至有时候为了充电,不得不早晨三四点就要起床去充电。
“原来一天可以跑十多个小时,现在一天最多跑三四个小时,就没有电了,有时候剩点电还不敢跑完了。看到没多少电了,要先想着把电补齐,在高德上面搜,上面开着的,一去都排着很多车。有时候接到单子又(没充到电)跑不出来,都会很着急。最气人的是,我前两天刚好要排到了又停电了。”张师傅无奈地对记者说道。
更尴尬的是,等电动车完全没电了,经常出现在路上“趴窝”的情况。这个时候,司机还需要支付高昂的拖车费,将车“背”到充电站。“刚刚我的车没电了,我是用背车背过来的。几天都白跑了,背车费800多。”在饰海金沙等待充电的黄师傅对记者说。谢师傅还告诉记者,有很多车子都是在排队向前移动的过程中才彻底没电,这个时候只能靠人推着车走。“我昨天就遇到几个”,谢师傅说。
川渝地区的部分新能源车车主不是在等待充电,就是在去找充电桩的路上。“我现在正在找地方充电呢,一直充不着电,我就还剩几十公里(续航)了。”正在到处找充电桩的网约车司机刚师傅对记者表示,限电对其影响很大,收入锐减。“以前没有限电的时候,一天可以跑十多个小时。现在到处都充不到电,排队一排十几个小时,挣不到钱了。”刚师傅说。
记者发现,在排队等待充电的充电站现场,以网约车、出租车车主居多,私家车车主较少。
据了解,一部分私家车车主有家用充电桩,充电相对方便一些。不过,有家用充电桩的电动车车主,也不能完全保证电量充足。
在成都,有小区物业公司给业主的限电通知显示,新能源汽车充电桩暂停服务。对于一些新能源私家车主来说,可能在这段时间内不得不选择其他的交通工具。“充电的话我的问题其实没有那些跑滴滴的严重,他们每天都在跑,基本上一两天得充一次电,我们一周一次差不多了,而且蔚来有换电服务,近点的换电站没有电池就跑远一点去换,反正总比排队快。”一位成都蔚来汽车车主对经济观察报记者表示。近日,蔚来汽车向车主告知,位于成都的多家蔚来服务中心断电,机场路店的换电站和充电桩也将断电。
而对于没有家用充电桩且不可换电的车主来说,则受到不小的影响。截至目前,特斯拉、小鹏都宣布停止一些充电桩的运营。特斯拉官方发布的信息显示,截至8月17日,特斯拉位于成都的14个超充服务,只有2个超充站保持营业,其他12个均为暂时关闭或服务受限;重庆地区超充站均为服务受限或暂时关闭状态。小鹏汽车的公告则显示,成都和重庆地区的9个超充站,有5个处于暂时关闭状态,其余4个为部分开放。
充电网承压
此次川渝地区上演的电动车充电难题,反映出国内充电基础设施存在的诸多问题。
首先是当前国内充电桩的数量还较少。数据显示,截至今年7月,全国充电基础设施累计数量只有398万台,而截至2022年6月底,全国新能源汽车保有量达1001万辆,国内新能源汽车车桩比约为2.5:1,即每台充电桩服务2.5辆车,远低于1:1的建设目标。
而在成都地区,充电桩的供需失衡更为明显。数据显示,成都目前的新能源汽车保有量为31.1万辆,有测算显示成都的车桩比为111:1,即111辆新能源车才能分到一个充电桩。在这样的情况下,部分充电站和充电桩停运,排队充电的情况不可避免。
另一方面,充电行业还存在一些内部结构性问题。如充电设施布局不合理,导致充电站冷热不均,部分热点地区排队充电,部分区域充电桩却长期闲置。另外,由于缺乏统一标准,部分运营企业互联、互通水平较低,充电桩接口不兼容,导致充电桩利用率较低。除此之外,充电桩的日常维护和故障提醒等不完善,导致“僵尸桩”长期存在。
有多位成都车主表示,由于其不能预知目标充电站或充电桩的拥挤程度,以及该充电桩是否损坏或停电,造成了大量的时间浪费和空跑,排队时间也变得更长。这背后暗藏的问题是,当前充电行业的数字化、信息化亟待提升。
这还是当前新能源车保有量不算太高的情况下。未来,随着新能源销量提升,无序充电模式或将无法支撑大规模电动汽车的充电需求。在这样的情况下,国内充电桩运营商特来电8月24日在接受经济观察报采访时表示,只有完善的网络才能支撑大规模新能源汽车的充电,单桩单充模式则行不通,需要从“充电桩”转向“充电网”。
据特来电介绍,充电网能够将既有的民用供配电、企业用电、商业用电等配电网络进行了物理分离,电源从电网引入,在智能控制系统的调度下,转为专用于新能源汽车充电的电力网络,并配备网联化、智能化、调度化、安全化属性。
此外,充电网可以通过技术的手段,引导用户调整用车行为和充电习惯,在用电高峰期,让车少充电或不充电,夜晚低谷时主动充电,起到削峰填谷、主动避峰作用,缓解高峰期电力供应紧张,同时利用峰谷电价差异对电力用户产生价格刺激,获得更低的用能成本。
“充电行业不能只做简单的充电桩,只有建立全国范围内的充电生态网,才能承接大规模电动汽车发展的需要。”特来电董事长于德翔多次呼吁。目前,针对居民小区的充电难题,特来电正通过该项技术,在多地推进小区充电设施的“统建统管”。
而威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖则在8月23日微博发文表示,应该在公域充电之外,推行私桩共享。他指出,中国的私桩基数达到了216万,公桩仅为141万根,如果216万根私桩有效共享,能解决数百万用户的充电难。从民生角度来说,较之高压快充,私桩能提供更低的充电成本,更便捷和更安全的充电体验。即便从更大的能源安全利用角度,私桩充电也能够成为公域充电之外的另一种充电备份。
汽车行业资深分析师梅松林指出,汽车电动化趋势会导致用电量持续增加。在这种情况下,一方面要持续增加供电满足趋势带来用电需求增长,同时也要满足不同季节不同地区波动的用电需求。水电、风电、光伏的供应随季节性波动较大,需做好不同能源电能供应的平衡,比如夏天光伏发电增加可以抵消水电的减少,冬天风电的增加可以抵消水电和光伏的减少。“正在发生的数字化、电动化、智能化对能源供应带来新挑战,同时给能源产业带来新机遇:不仅仅是大幅增加对能源的需求,更需要能源供应实现智能化——全国一张网,满足所有个人和单位的变化需求。”梅松林表示。
8月25日,上汽乘用车的一位高管向记者表示,当前的充电问题是偶发的、暂时的,预计并不会改变电动车的景气度,但对行业健康发展也是一种警醒。
随着新能源汽车的发展,充电市场仍旧潜力巨大。8月25日,交通运输部、国家能源局、国家电网、南方电网联合发文,推动公路沿线充电基础设施建设。国联证券预计,2022-2025年充电桩市场规模在1260-2097亿元。
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