沈彬/文 “共享单车用不起了”正成为大家的新吐槽点。近日，美团宣布共享单车周卡由10元调整至15元；月卡由25元调整至35元；季卡由75元调整至90元。今年1月，哈啰单车率先将骑行套餐7天卡涨至15元，30天卡涨至35元。目前共享单车已经全面进入了2元时代。舆论的发问是：“比公交车还贵”的共享单车，你会骑么？

大家默认共享单车的价格参照物是公交车，公交车开十几公里才要2元钱甚至更便宜，凭什么共享单车骑5分钟、几百米就要2元？

但公允地说，从公交车和共享单车承担的功能来看，是互补而不是替代关系。共享单车要解决的就是最后一公里出行，从家门到公交站、到地铁口这一公里。公交车和共享单车两者之间不会因为涨价而平替的，对于刚需用户来说，不会因为涨价就放弃。

另外，大家不要习惯了高发展之下的资本补贴，忘记共享单车是商业行为，而公交车是城市里获得行政补贴的公共服务。像上海的公交车费至少有十几年没有涨过价了。两者在成本构成上本身就没可比性，就像大学食堂和校门口的饭店一样。

还记得2016年到2017年期间，共享单车站在风口上起飞，备受资本追捧，上演着赤橙黄绿的“彩虹大战”，各种APP求着消费者使用，不仅免费骑车，甚至倒过来给钱，骑一次可能得到1元左右的奖励。共享单车这个后起的互联网+行业，从一开始就自带互联网+的泡沫，一路狂奔在互联网颠覆一切的神话道路上。我们看到了它起高楼，也看它楼倒了，留下一地鸡毛，OFO小黄车那永远等不到的押金成了一个哏儿。

热闹的风口掩盖了一个基本事实：共享单车就是租自行车，租车就得覆盖成本，这个成本包括自行车的成本、维护成本、APP等平台成本、业务人员成本。之前让消费者低价骑车，是因为一个人的拉新成本可能是几十元，用低价骑行来拉新用户，当然是合算的。但是，当用户进入天花板阶段，发展进入瓶颈期，拉新的营销成本自然要摊销到用户每一次的使用当中，价格就变贵了。

事实上，行业的三大巨头无一例外都还在做着亏本买卖。2018年到2020年，哈啰累计亏损48.41亿元。美团全资收购的摩拜单车累计亏损也近50亿元。滴滴财报显示，青桔共享单车2021年仍处于亏损状态。在被剥离了种种想象之后，这次能不能通过涨价走通之前一直没有走出的商业模式？

所谓“从奢入俭难”，习惯了高额补贴的消费者，很难接受涨价，这恐怕是今后“减量时代”里经常会遇到的问题。“比公交车还贵”是吐槽，也是一种社会的集体情绪。一边是发展进入瓶颈期，共享单车被赋予的出行革命、流量入口、移动广告终端等“想象”都没实现，另一边却是高企的运营费用。

特别要强调的是，共享单车已经从之前的“过度投放”，跌入“过度清理”的尴尬。近日，上海市人大常委会开展非机动车安全执法检查，发现在共享单车违规停放问题治理中存在“过度清理”现象，近1/3的单车长期处于被扣押状态。有企业每年向第三方扣车公司付出的取车成本超过1亿元，有企业在上海一地遭到第三方扣车超过15万辆。这个问题也不只是上海的，只是上海坦诚面对了这一尴尬。

之前共享单车乱投放、乱停放，引发舆论争议，各地相继推出第三方清理（扣车）公司。但结果又形成新的利益博弈，1/3的单车长期处于被扣押状态，这些闲置的资产进一步加重了共享单车公司的运营成本。

潮水退尽，共享单车何去何从？从宏观层面上说，需要在市政规划领域为共享单车确权定位：它作为绿色出行方式，到底要在整个城市交通出行中承担什么责任（在欧洲国家对于自行车出行是有特殊的政策倾斜的）？如何分配路权？允许多少共享单车上街？如何保持人行道、机动车权和共享单车这一新势力之间的平衡？

从微观层面上说，共享单车完成了跑马圈地，消费者的消费习惯也已经养成，之前扩张期的隐性成本必然显性化，涨价几乎是必然的。可能现在才是共享单车真正的生死时刻，是靠自身造血跑通商业模式，还是被市场淘汰？

（作者系资深媒体人）