2022年8月24日，理想汽车功率半导体研发及生产基地在江苏苏州高新区正式启动建设，这标志着理想汽车正式启动下一代高压电驱动技术的自主产业链布局。据悉，理想汽车功率半导体研发及生产基地主要专注于第三代半导体碳化硅车规功率模块的自主研发及生产，旨在打造汽车专用功率模块的自主设计和生产制造能力。

理想汽车并非第一家投产功率半导体的车企。在当下，功率半导体的重要性正在逐步上升。

对于新能源汽车而言，汽车不再使用汽油发动机、油箱或变速器，而是电池、电机、电控系统，实现能量转换及传输的核心器件半导体含量则大大增加。而在新能源汽车中，由于电池动力模块都需要功率半导体，所以混合动力汽车的功率器件占比增至40%，纯电动汽车的功率器件占比增至55%，对于车企而言，控制功率半导体成本是减少造车成本的道路上的重要一环。

随着政策、技术的推动，新能源汽车产业已经快速发展。新能源汽车的增长也拉动了功率半导体产业增长。

据Omida统计数据，2021年全球和中国功率半导体市场空间分别为462 亿美元和182亿美元，至2025年，全球和中国市场空间有望分别达到548亿美元和195亿美元，相比2021年复合增速分别有望达到5.92%和4.55%。

而当前，国内的功率半导体产业仍主要依赖进口。据悉，国内功率器件主要上市公司2021年相关收入占当前国内功率器件市场份额为22.62%。且国内厂商主要以二极管、晶闸管等技术壁垒相对较低的品类为主，而在大功率MOSFET、IGBT 等领域则不足。另一方面，在当前，受疫情影响，在东南亚的工厂处于停摆状态，供货不足。

目前，国有汽车功率半导体市场存在两类供应商，一类是传统的半导体企业，如斯达半导、中车时代、士兰微等正处于市场化阶段的企业。

另一类是车企独资或联合其他半导体企业成立的公司。如比亚迪半导体、上汽集团与英飞凌公司合资设立的上汽英飞凌、东风汽车与中国中车联合成立的智新半导体。

比亚迪半导体的主要产品就是功率半导体。2008年，比亚迪又以近2亿元收购了半导体制造企业宁波中纬，整合了电动汽车上游产业链，次年，比亚迪就研发成功了IGBT 1.0芯片。依靠自有整车平台，比亚迪半导体已经实现了累计逾百万辆的IGBT模块装车量。2021年10月26日，比亚迪半导体股份有限公司成功至深交所创业板上市。

而上汽英飞凌也已经大批量生产车规级IGBT，并广泛应用于国内众多新能源汽车。

智新半导体于今年7月将IGBT生产线投入量产。该产线以第六代IGBT技术为基础，目前每班每日产量稳定在150只左右，首批下线的IGBT模块将搭载于东风风神、岚图等品牌车型上。与此同时，智新半导体也在不断扩充产品谱系，SiC模块也已进入研发阶段。

今年上半年，受疫情、极端天气、原材料涨价的影响，半导体价格上涨，众多车企造车成本上调。随着不断有企业进入布局，“缺芯”的困境正在逐步改善。

预备自研功率半导体的理想此前曾暴露，由于英飞凌IGBT产品缺货，与之对比，中车时代由于成本比英飞凌低30%且仅用一个月交期，在价格还是交期方面，都比较有优势，理想便从5月开始就导入了中车时代IGBT。据其透露，倘若中车时代质量水平过关且明年英飞凌产能不足，中车时代的供应份额与英飞凌有望实现1:1，中车时代的供应份额也有可能提升。

然而，国内功率半导体仍然存在厂商占比市场较低、不受下游车厂信任、自研效果不足等问题。中国汽车工业协会副秘书长李邵华在接受《中国电子报》记者采访时表示，多年以来，汽车行业和中国半导体行业之间的协同发展不足，协同发展的生态没有建立。这使得车厂与半导体厂商之间的合作关系不明显。

对于国内车企而言，功率半导体是一个前景无限的新赛道。随着新能源汽车的发展，功率半导体市场也将随之扩大，且充满机遇和挑战。