记者  钱玉娟

看到今年以来，智能手机等消费类电子市场需求下滑，引致芯片厂商都在巨幅砍单，广汽资本总经理袁锋一度猜想，“芯片产能是不是可以切给汽车？”然而，答案是否定的。

在6月26日的南沙国际集成电路产业论坛上，袁锋道出了当前的产业现实：想要解决芯片供应，不是一个短期的事。在他看来，汽车产业不仅仅在下半年“缺芯”，这一难题甚至会延宕至2023年。

蝴蝶效应

自2020年以来，“缺芯”成为全球“智造”产业的一个表象，分析其背后根本原因，清华大学教授、国家“01”专项总师魏少军认为，“全球供应链被人为打破，加上新冠肺炎疫情影响，造成了结构性紊乱。”即便今年以来芯片供应稍有缓解，但结构性短缺问题仍长期存在。

广汽集团董事长曾庆洪给出了一组数据，2022年1-6月，受芯片短缺及疫情影响，广汽减产12.6万辆车，产值损失202亿元。

不只是广汽产能遭重创，作为芯片厂商与汽车厂商之间的桥梁，博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东预估，全国各大车企加起来的产能损失远超百万辆，“那就是数千亿产值没了。”

在接受包括记者在内的媒体采访时，陈玉东表达着对“缺芯”的无奈，由于一家半导体供应商的功率芯片断供，“直接拖了一半产量”。

为缓解芯片供应短缺的问题，陈玉东在过去很长时间里成了那个“追”着芯片厂商跑的人，“我来这里的主要目的是追芯片”，这是他首次来到南沙，尽管要找的芯片厂商不在论坛现场，但结识更多芯片企业家后，他希望“能给我们按时供货”。

陈玉东以博世生产的一个控制器为例，有235颗芯片，分为64类，来自15家供应商，“少任何一颗都搭不起来控制器。”在他看来，一颗芯片多说不过10块钱人民币，但却最终控制了数十万价格级别的车辆出厂、销售。

依据MIC预测数据显示，全球半导体市场规模将在2022年达到6065亿美元，而车规级半导体的市场规模只有500亿美元。陈玉东认为，车规级芯片紧缺带来的蝴蝶效应不可小觑，尤其对我国汽车产值的负向影响，“放大系数是上万倍的”。

国产化提速

对于二季度芯片短缺的具体规模，曾庆洪给出了一个数字，3.3万片，他还透露，目前主要缺的是控制类芯片、驱动类芯片还有集成电路类芯片。

显然，汽车产业缺的并不是14nm、7nm、5nm等先进制程工艺的芯片，在袁锋看来，目前更为紧缺的是“成熟制程类”的车规级芯片产品。

伴随汽车智能化、网连化的需求，一辆车从过去需求200-300颗芯片，转变为1000-2000颗芯片的需求。“中国是世界第一大汽车制造国，但芯片自给率非常低。”广州粤芯半导体技术有限公司（下文简称：粤芯）副总裁赵斌给出了一组数据，中国半导体行业需求约35%，而国产自给率仅有7%，“差距很大。”

为解决缺芯问题，作为资源代工厂的粤芯，不单单参与芯片生产环节，它还与广汽合作搭建起了汽车协同培育平台、国产车载芯片智造协同培育平台以及车载芯片制造测试认证系统，“目的就是为了更好促进车载芯片替代，根据需求定义未来的芯片创新。”

记者注意到，陈玉东、曾庆洪等中国汽车产业上下游，早已达成共识，加速推进自主可控的车规级芯片的开发布局。而在过去一年里，包括蔚来、小鹏等造车新势力组建团队展开芯片自研，还有吉利等传统造车巨头通过投资芯片公司，加紧开发自身所需用的芯片。

需要注意的是，车规级芯片在迈步国产化进程中，虽然在工艺制程上的要求不及消费类电子芯片那样高，但这类芯片产品对良率要求高，尤其是车载核心、安全控制类芯片更要零缺陷。

除此之外，国产半导体厂商在车规级芯片领域方面，还要在产品性能、价格等多方面，缩小与恩智浦、英飞凌等跨国大厂间存在的差距。陈玉东近来也在努力游说一些跨国半导体厂商，加大力度在中国做车规级芯片。在他看来，初创企业与大厂专注于中国市场的车规级芯片封装业务，未来具有很大的市场空间。