记者 李紫宸 航运界对于海运运力过剩的担忧日益加剧，尽管眼下，海运市场依然处于高景气的狂欢当中。

受到今年上半年国内经济和疫情的整体拖累，造船业订单出现下滑，但行业手持订单量依然很高。从中船协近日发布的统计数据看，2022年1—5月，全国造船完工量1427.7万载重吨，同比下降15.3%；新承接船舶订单量1769.2万载重吨，同比下降46%。截至2022年5月底，手持船舶订单量10220万载重吨，同比增长20.2%。

来自中船集团人士在6月18日向分析，今年上半年国内船企订单的下滑，主要还是疫情影响。在国内的造船业版图中，长三角是造船基地，上海更是在其中占据主导地位，而过去两、三个月的封控措施，给造船业带来的影响非常大，许多进口物资从上海出不来，这使得相关地区的船舶生产都受到了限制。

尽管今年前5个月，国内船企订单受到了影响，但目前手中的订单量依然可观，这主要是去年订单量较高。上述中船人士表示，该集团位于江苏的造船厂，目前订单生产排期已经排到了2025年，这样的情况此前还是在2007年的时候出现过。

航运业目前普遍的看法认为，疫情给航运带来了特殊的机遇。在过去的两年中，供应链的拥堵导致运输时间显着延长，这不仅与海运延误有关，还与内陆拥堵和延误有关。供应链中的问题越大，对海运的需求就越大。

部分航运业人士将这一现象描述为航运业的"结构性繁荣"，并由此推测，一旦疫情带来的阶段性问题结束，一部分需求也将自然地"消失”，届时航运业可能要面对运力过剩的挑战。

航运数据情报公司Sea-Intelligence此前发布了一份关于全球运力供给情况的报告，该机构分析称，在过去的两年中，供应链的拥堵导致运输时间和船舶航线周期显著延长。当供应链变得更长时，每个集装箱受困于供应链中的时间也更长，结构性的短缺，使得市场需要更多的集装箱来满足局部需求。这也意味着随着塞港情况的缓解、运输时间的缩短，一旦供应链正常化，将会释放大量不再需要的集装箱运力。

在上述报告中，Sea-Intelligence对近几年全球集装箱使用效率指数（以每个集装箱的负载率表示）做了跟踪调查，发现2010-2014年，全球集装箱使用效率指数相对稳定，为每个集装箱1.3个负载；随后在2014-2017年出现很大波动，并有所下降；在2018-2019年再次稳定在每个集装箱1.18个负载左右；在2020-2022年期间：这一指数在2021第一季度显著下降，为每个集装箱0.95 个负载。

到了2022第一季度，集装箱使用效率开始有了改善迹象，上升至0.98个负载，并且这一趋势仍在持续。

为将可能出现的过剩运力进行量化，该机构以德国航运巨头赫伯罗特为样本，通过该公司在较长时间内提供的数据，调查和分析了全球可能出现的运力过剩情况。该报告认为，如果供应链瓶颈现在就能消除，与目前相比，赫伯罗特在其集装箱船队中所需的集装箱数量将减少17%。

“未来的确应警惕订单过剩的风险。"前述中船集团人士亦向表示。