记者 濮振宇

手机厂商魅族，即将被汽车厂商吉利收入囊中。6月13日，国家市场监督管理总局反垄断执法二司发布了湖北星纪时代科技有限公司（以下简称“星纪时代”）收购珠海市魅族科技有限公司（以下简称“珠海魅族”）股权案公示信息。公示信息显示，星纪时代拟收购珠海魅族79.09%股权，成为魅族的控股股东。

智能手机与智能车机之间的技术共通性，让这场股权交易拥有了多重解读的空间，不少吉利用户高喊“吉利车机有救了”、“魅族的Flyme系统还是靠谱的”，一些手机消费者则质疑“手机市场是否需要一个新的高端品牌”、“吉利手机会不会走上格力跨界造手机的失败老路”。

无论如何，吉利收购魅族都为汽车与手机两个产业之间兴起的双向跨界热，再添了一把火。一边是华为、苹果、小米等手机厂纷纷参与造车，另一边是吉利、特斯拉、蔚来等汽车厂盯上手机业务。两大产业之间相爱相杀，究竟是为了什么？

既为造车机，也为造手机

公示显示，本次交易前，魅族创始人黄秀章与淘宝（中国）软件有限公司（“淘宝中国”）分别持有珠海魅族49.08%和27.23%股权，共同控股珠海魅族。本次交易完成后，黄秀章对于珠海魅族的持股将降至9.79%，淘宝中国则将退出对于珠海魅族的持股与控制，而收购方星纪时代将持有珠海魅族79.09%股权，取得对珠海魅族的单独控制权。

星纪时代相关负责人表示，本次交易尚需履行相关监管机构的审批手续，交易细节还在协商中。相信魅族会以此次战略投资为契机，开创更加美好的未来。

天眼查信息显示，星纪时代成立于2021年9月，公司董事长是吉利掌门人李书福，第一大股东为吉利集团（宁波）有限公司，经营范围包括“移动终端设备制造；移动通信设备销售”，李书福间接持有星纪时代57.85%的股权，是最终受益人。

星纪时代成立伊始，便与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，并宣布进军手机领域。今年4月，星纪时代申请的两项“手机”外观专利获得授权。5月3日，星纪时代申请的“AR 眼镜”外观专利也获得授权。

李书福曾解释过布局手机业务的目的，“手机更好地发展就能带来车机更好地发展，车机更好地发展就能够推进智能座舱水平的不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断提高”。

那么，李书福为何会看中魅族？数据显示，2015-2017年，魅族手机出货量在2000万台左右。到2018年，魅族手机出货量跌至1000万台以下。此后，魅族未再公布出货量数据。第三方数据显示，2020年12月28日-2021年1月31日，魅族市场份额仅剩0.1%。

“魅族在国内手机市场已经边缘化，星纪时代肯定不是图魅族的品牌知名度和多年积累的忠实用户以及营销团队。它图的一是魅族的手机及其他智能产品的研发团队，二是魅族的‘系统’开发能力，三是魅族的供应链网络。”独立电信分析师付亮告诉记者。

值得注意的是，虽然吉利收购魅族的交易尚未彻底完成，但两家合作研发车机的进程已经启动。今年6月，魅族宣布与吉利旗下的领克品牌进行合作，开发Flyme for Car车机系统。并称要与领克重新定义“混动”。

汽车与手机产业互相渗透

借助魅族提升吉利车机系统的竞争力，并不代表着吉利并不在意手机产品本身。相反，李书福也曾强调，随着移动通信技术的快速迭代和个性消费的升级，用户对智能手机的需求已经成为依赖，更加高档、更加智能的手机发展前景仍然可期。

市场调研机构Counterpoint Research报告显示，2021年全球高端智能手机(批发均价400美元以上)的销售额同比增长达有史以来最高的24%，增速超过智能手机市场7%的整体增速。高端智能手机的市场占比也达到27%，是有史以来的最高。

付亮表示，收购魅族后，吉利手机的研发可以在一个很高的起点上开始，或者可以减少几年的进入期。对比来看，荣耀从华为独立后，即使承袭了品牌和研发团队，作为一个全新的团队，三个季度后才理顺了各种内外部关系，开始稳定提供有竞争力的产品。如果吉利切入手机市场，需要的周期更长，在初期会有大量问题需要解决，而且面临更多决策失误风险。

吉利并不是唯一一家计划造手机的车企。今年3月，蔚来也传出造手机的消息，对此蔚来创始人李斌正面回应称，蔚来手机业务正处于调研阶段，旨在造一个跟蔚来的车连接更好的手机，从车的角度看手机，以车为中心去做移动IOT设备。

特斯拉CEO埃隆·马斯克也曾直言，自己不喜欢iOS和Android两大主流手机系统,要打造自己的系统来击败他们。今年4月，马斯克在社交媒体推特上发布了一条招聘智能手表/手机专家的消息：“如果你设计或者制造过智能手表或智能手机，请加入Neuralink（马斯克旗下公司）！”。

一边是车企热衷跨界造手机，另一边是更早就启动的手机厂商跨界造车热。小米、华为、苹果、索尼都是其中的代表。即便华为一直宣称“不造车”，但在帮助小康赛力斯打造出AITO问界M5后，已被视距造车只差一层窗户纸了。小米则是一开始就奔着独立造车去，品牌、工厂都是自己的。

苹果官方虽然对造车进程缄默不语，但市场上关于苹果汽车的传闻层出不穷。在今年的苹果全球开发者大会上，苹果发布了新版车载娱乐信息系统 CarPlay。美国媒体分析称，这绝非简单的软件更新，而是苹果在为其即将推出的智能电动汽车做好基础准备。

汽车与手机行业的双向跨界日益频繁，背后是两大产业在智能化时代的技术共通性。目前，绝大多数车企推出的智能汽车，其车机系统都来自于安卓系统，与安卓智能手机软件技术通用，只是硬件层面的规格不一样，一直以来，智能汽车也有着“大一号的手机”的称呼。

底层逻辑：抢夺智能生态的主导权

从目前来看，手机厂商跨界造车，是一种纯粹进攻性的战略选择，看中的是智能电动车的庞大市场机遇。而汽车厂跨界造手机，除了有增收逐利的进攻性目的外，也有一部分出于战略防御的考虑。

在传统燃油车时代，发动机、变速器和底盘“三大件”的研发、制造和调校能力为车企构筑了宽阔的“护城河”。但在智能电动车时代，顶级的动力电池系统、成熟的底盘都可以直接外购，车企很难纯粹依赖硬件取胜，反而以软件、数据为核心的智能互联生态，成了新时代的制高点。

“未来跨界打造用户生态链，依法构建企业‘护城河’已成大趋势。”李书福曾表示。

在更多的传统汽车制造商眼中，“打造万户互联的智能生态”、建立起由自己主导的智能生态，也已升高到企业战略高度。只是大部分汽车厂商并没有像吉利一样直接去造手机。

在一些市场分析机构看来，技术变革还将引发汽车行业盈利模式的巨变，软件定义汽车、软件收费、出行服务收费将在未来成为现实。波士顿咨询公司此前发布的一项研究认为，在最可能的情况下，新出行技术带来的汽车行业利润份额将从2017年的1%增长到2035年的40%。换言之，汽车制造商若不占领新技术，就会被迫将大量利润让渡给技术持有者。

大众集团发布的2030NEW AUTO战略中提到，到2030年，大众汽车纯电动车型的份额预计将上升到50%；基于软件的移动出行服务将成为大众集团未来利润的主要来源；移动出行服务将占据大众集团业务的85%；大众集团或将成为移动出行服务公司。

目前，万物智能互联生态的参与者主要是来自智能汽车和智能手机两个阵营的玩家，还有一些独立科技公司。中国电动汽车百人会的报告指出，手机是互联世界的入口，而汽车则转变为出行过程中的终端。汽车与手机，两个在传统意义上相距甚远的产业，在智能生态中找到了彼此的共同点。

谁能在新一轮的生态争夺战中成为执牛耳者？现阶段手机行业占据着上风。汽车行业分析师颜景辉表示，由于认知惯性和使用频率，智能手机在用户心目中是一个紧贴自己的全时的主终端，智能车机更多仍是一个辅助终端。也就是说，在智能互联的过程中，用户更习惯车机来主动适配手机，而不是手机来主动适配车机。

但这不意味着，在一些场景下汽车厂需要看手机厂的脸色。蔚来、吉利反向造手机，首先就是出于自主掌握手机端口的目的。根据李斌的说法，蔚来造手机不是为了与主流市场的热卖机型竞争，而是为了不让蔚来用户的用车体验被第三方手机厂商限制和拿捏。

李斌今年3月表示，就蔚来用户的使用情况来看，使用iPhone的比例超过了50%，但苹果手机不肯为蔚来第二代平台的车开放高带宽（UWB）接口。从用户利益和体验出发，蔚来需要仔细研究手机和以车为中心的智能终端设备。