记者 濮振宇 上海本轮疫情引发的汽车零部件供应问题，不仅影响到了国内汽车生产，也已经波及到了海外部分国家的汽车业。

近日，马自达宣布其日本总部工厂和防府工厂将在4月21日-26日停产。算上此前已停产的4月4日、5日、14日和15日，马自达4月份将累计停产8天。对于停产原因，马自达方面的解释为，受上海疫情封控影响，其供应商停产，部分零部件无法采购。

丰田也在随后发布停产通知称，由于疫情扩散等导致零部件供应不足，5月其位于日本本土的数家工厂计划停产数日。此次停产涉及9家工厂10条生产线，停产时间为1-6日不等，将影响卡罗拉、C-HR、RAV4以及雷克萨斯LS、IS、RC、NX、CT、UX等车型。

4月21日，本田汽车也宣布，其主要生产飞度和“N-BOX”等轻型车的铃鹿工厂4月产量将比原计划减少五成，而且减产将有可能持续到5月上旬。据日本媒体报道，本田该工厂减产的原因既包括芯片短缺的影响，也包括4月以后上海疫情零部件运输停滞的影响。

作为一家已退出中国市场的车企，大发汽车也遭到了此轮上海疫情的冲击。根据大发汽车的停产预警，由于上海的供应商生产中断，导致零部件供应不足，其大阪工厂4月11日起开始停产。受此影响，大发品牌和由该工厂代工的丰田品牌的微型车将损失1000辆的产能。

多家海外车企的停产，背后反映出的是上海在全球汽车产业链中的重要地位。据了解，全球前十大汽车零部件企业有九家的中国总部位于上海。4月上旬流出的上海“第一批重点企业白名单”显示，彼时处于停产状态的298家企业中，超七成属于汽车产业链配套企业，背后涉及采埃孚、电装、舍弗勒、大陆、弗吉亚等21家全球汽车零部件百强企业。

 值得注意的是，因上海零部件供应问题而宣布停产的海外车企，目前都是日本车企。业内普遍认为，这与日本企业普遍追求的“精益生产”和“零库存”有关，该模式有助于降低成本和提高效率，但低库存也将使整个生产体系抗外部风险能力较低，甚至出现“供应商第一天出问题，车企第二天就停产”的情况。

实际上，2011年3月福岛核事故引发的停产危机，曾让日本车企意识到其生产模式的不足。以丰田为例，其彼时提出了一项业务“连续性计划(BCP)”，但该计划并没有彻底改变丰田的生产模式，只是要求供应商根据订单为丰田储备2-6个月的芯片，提高了芯片储备量。

如今，丰田汽车很多零部件的储备量仍然较少，在上游“断粮”的情况下连数日都难以支撑。近日，丰田一级供应商小岛工业检查其内部系统时发现问题，随即在2月27日停止了相关服务器运作，由此导致关联的丰田汽车订货系统无法正常运行，影响了零部件供应。结果是，丰田日本工厂3月1日就宣告全面停产，中间只隔了2天。

除了日本车企的生产模式，地理位置被认为也是此番日本汽车第一时间受到上海疫情影响的重要原因。从海运时间的角度看，上海疫情所引发的零部件供应问题，传导到美国的时间，要比传导到日本至少晚9天。

中国海关数据显示，日本是我国汽车零配件出口第二大目的地国，2021年出口规模达57.93亿美元，同比增长29.7%，仅次于美国。另据据了解，中国出发到日本东京、横滨只需要3天，到美国东部港口需要12-14天，到美国西部港口则需要25-30天。

近日，上海汽车产业链重点企业已全面启动复工复产进程，其进展如何，不仅将影响日本汽车业何时能否结束停产处境，也关乎美国等其他海外国家汽车业能否逃过此轮冲击。