经济观察报 记者 高飞昌  4月14日，小鹏汽车创始人、董事长何小鹏在其个人朋友圈写下一段话：如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东在朋友圈转发了何小鹏的上述发文并评论称：“的确如此。”

自3月中旬以来，大众、丰田、宝马、特斯拉、一汽集团和上汽集团旗下的多家车企都被迫停工，其中部分企业的停顿时间已经接近一个月。4月9日，新造车企业蔚来宣布整车暂停生产。4月13日，长城旗下的坦克汽车也加入了停产行列，坦克300车型暂停生产。

长春、上海是中国汽车重镇，一方面其本身即为整车产能聚集的重要区域。2021年上海市、吉林省两地汽车产量占到了全国产量的20%左右，东吴证券预测，若4月底前本轮疫情能明显好转，乘用车的产能将直接影响49.5万辆。

另一方面，上述两地在汽车供应链上也有举足轻重的地位，供应链的压力正在迫使一些其他区域的整车厂出现停工现象。长三角地区汽车工业增加值在全国占比高达31.2%。在上海及周边区域，聚集着规模较大的零部件企业上千家，小微企业多达2万多家，仅上海地区就有17家上市汽车零部件企业，2020年总营收1773亿元。

蔚来地处合肥、长城坦克工厂地处重庆，两者均并未直接受到疫情影响，却由于零部件供应原因而宣布停产。经济观察报记者从采访过程中了解到，当前位于上海及周边的多家整车企业和零部件企业，其常态均是居家办公，工厂则处于闭环生产或直接关停的状态。

与2020年初新冠肺炎疫情带来的产业冲击相比，今年3月份开始的这一次产业链压力，覆盖范围更为广阔，时间也更长，汽车产业正处于牵一发而动全身之际。

重镇停工之时

4月9日，蔚来在其官方APP宣布，自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。

蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌在蔚来APP中表示：一辆车差一个零件都没法生产。受长春和河北疫情影响，3月中旬我们有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强支持到上周。最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。这个情况也不是我们一家，很多厂家都暂停生产了。我们跟大家一样着急，希望疫情早日过去。

蔚来是在疫情影响核心区之外，第一家宣布因疫情导致整车生产暂停的车企。

4月13日，长城旗下的坦克汽车在官方APP发文表示，受到上海、江苏、吉林等多地疫情影响，坦克300车型共涉及8家供应商伙伴停工、停运，目前受此影响坦克300车型于明日（4月14日）起暂停生产。

截至目前，尚没有其他整车企业公开宣布停产。长城汽车的一位人士向经济观察报记者表示，坦克300停产属实，而其他业务线目前还没有听说有类似的情况。

汽车拥有庞大的产业链构成。一辆汽车拥有2万多个零部件，豪华汽车甚至会达到3万多个。根据与整车厂的层次关系，零部件厂商一般分为Tier1、Tier2等多个梯队。任何一个零部件出现问题都会传导到整个产业链，引发全行业蝴蝶效应。2019年，舍弗勒中国曾因小小的滚针险些酿成全行业大减产的危机。舍弗勒唯一的滚针原材料供应商上海界龙金属拉丝厂总成产品面临断货风险，经排查可能导致49家汽车整车厂的200多个车型停产，理论上减产300万辆，损失3000亿元。尽管此事件后来得以控制，但给行业敲响了零部件断供风险的警钟。

中国汽车工业呈现明显的地域分布特征。主要分布在广州、长春、上海、北京、武汉、重庆等几个大城市周边。按照国家统计局2021年的汽车产量数字，广州汽车产量位居全国第一位，上海、吉林省两地分列二三位，三地产量占比总计全国的30%。

而零部件情况则不然，单单在上海，就聚集着超过半数的全球零部件巨头的总部及其部分工厂。全国前十大零部件集团的中国总部有九家均位于上海，分别是博世、采埃孚、麦格纳、现代摩比斯、爱信、大陆集团、法雷奥、李尔、弗吉亚。全球前十大零部件企业中，电装中国总部位于北京。上海在全国汽车零部件中的位置可见一斑。

零跑汽车的一位人士告诉记者，疫情对部分零部件供应链有一定的影响，很多友商都暂停生产了，但是目前零跑整车生产仍在正常进行中。目前公司C11、T03及其核心零部件在金华工厂生产，在一定程度上可以有效抵御疫情带来的供应链风险。公司也早已注意到目前疫情的情况，正在持续地积极协调各方资源和力量，做到防疫和生产工作兼顾，尽最大努力保障交付。

蔚来、坦克300的停产，直接原因是供应链体系停顿。

作为上游产业，供应链企业出现困难先于整车企业表现出来，且在此前就对下游整车厂造成影响。今年2月，博世苏州工厂出现疫情，生产的车身电子稳定系统（ESP）供应不足。长城、吉利汽车等下游整车厂受到波及。吉利和长城发布的2月销量同比大跌，跌幅分别为20.5％和46％。

目前，上海周边的供应链企业依然处于艰难状态中。博世的一位内部人士回复记者采访表示，目前由于疫情封控，博世位于上海和太仓的两个汽车部件生产基地正在通过 “闭环管理”进行生产。博世位于上海的热力技术工厂暂时停止生产。同时我们面临物流和供应链采购的暂时性影响。在这种情况下，我们正在竭尽所能地保障供货，降低对客户的影响。该人士强调，之前在吉林长春的汽车部件厂停产的，今天（4月14日）开始复工了。

采埃孚的人士称，疫情发生后，公司采取紧急应对措施，成立了特别工作小组，目前正根据上海政府的防疫政策，采取高效灵活的措施，与产业链上下游合作伙伴一起开展密切沟通和协作，尽最大努力来确保生产、研发和客户供应。

米其林中国的一位人士则直言，上海工厂目前处于停产状态。根据米其林中国官方在3月28日发布的公告称，受疫情影响，在上海的米其林工厂和大半个中国的仓库均受到了影响。米其林的新闻公告显示，目前已经难以为全国发货，仓库被停止。

在长春，零部件企业的状况也不乐观。一汽富维发布的业绩预告显示，预计2022年1-3月归属上市公司股东的净利润5434.00万至8151.00万，同比变动-70.00%至-55.00%。其中原因之一是主营业务影响，2022年一季度受新冠肺炎疫情影响，主要客户产量下降。一汽富维的主要客户正是一汽集团。

从零部件到整车厂的传导关系，不断考验着各家企业的抗压能力。据一位整车企业的人士告诉记者，整车厂对零部件的库存备货会有一个比例，通常是维持10辆车有2辆车左右的零部件，多了有资金压力，少了则有断货风险。

在疫情封控、物流受阻的背景下，车企的零部件库存都在被大量地消耗着。根据李斌的说法，从3月中旬起一些零部件就已经断货，蔚来通过库存支撑维持了约20天的时间，不得已停产。何小鹏呼吁的“若不复工，全国整车厂即将停产”，也是基于这一道理。

乘联会秘书长崔东树预计，上海、长春地区的核心零部件供应受阻，会导致对全国地区产业有辐射性影响。如果情况没有好转，4月份汽车产销将会受到10%-20%的影响。

产业旺季的冲击与救援

在汽车行业，每年的3月、4月份都是传统产销旺季，但今年由于受到接踵而至“黑天鹅”事件的干扰而陷入被动。疫情、动力电池涨价和芯片短缺，让汽车产业持续承压，最终超过了一些企业承受力的阈值。

上海、长春聚集着大量整车厂，受到疫情影响，3月13日起，一汽集团在长春的5大整车工厂停产。地处上海的特斯拉工厂自3月28日起停产，上汽集团旗下上汽大众、上汽通用、上汽乘用车等企业也不同程度进入停产状态，这些整车厂的停工对于汽车销量将会带来直接的冲击。

此次车企停工停产的比例有多大？根据国家统计局数据显示，2021 年全国汽车产量为 2652.8 万辆，上海市汽车产量 283.3 万辆，吉林省2021年的汽车产量为242.41万辆。从产量上来看，两地汽车产量占到了全国产量的20%左右。因此，仅仅这两地的汽车工厂停产一个月，全国大约将损失产量40万辆。

乘联会最新发布的统计数据也显出了汽车产销下滑的端倪。今年3月乘用车市场零售157.9万辆，同比下降10.5%，1-3月累计零售491.5万辆，同比下降4.5%，比去年同期减少23万辆。

崔东树对此表示，受疫情影响，3月的产销量并没有达到预期，部分厂家的生产受到极其严重的影响，损失较大。包括奥迪、宝马、奔驰等豪华车品牌都出现了严重损失。

整车厂的大面积停产，已经引起广泛注意。一些好的迹象正在出现。何小鹏在朋友圈中表示，好消息是，部分部委和主管部门正在尽力全力协调，希望更多政府和主管部门的支持和共同努力。

据4月11日吉林省工信厅厅长孙简表示，中国一汽已于今日全面启动复工，同时首批47家零部件企业正有序复工。

4月14日，经济观察报记者从蔚来方面获知，目前，供应链略有恢复，合肥基地正逐步恢复生产。后续生产计划还有赖于供应链恢复情况。

记者获悉的一份由上汽集团总裁王晓秋签发的文件显示，上汽集团已制定了复工复产疫情防控工作指南。文件显示，上汽集团预计4月18日为复工复产做准备，其中上汽大众和上汽通用预计第一批复产，暂定22日，其他产值较大的上海零部件厂商也将于第一批复产。

但值得注意的是，据记者从一汽集团某合资公司、蔚来等车企人员处所了解到的，当前的复产均是小规模，距离恢复到正常的生产节奏还有待时日。

产能体系或重构

事实上，自从2020年疫情在全球范围扩散以来，汽车产业就一直承受着供应链断裂的压力，其背后的原因多与原材料涨价、芯片短缺有关。叠加今年发生的俄乌冲突事件，全球汽车产业遭受的打击有增无减，在过去两年里全球整车连续减产。

据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions发布的最新数据，截至3月20日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量约为115.84万辆。其中，中国汽车市场累计减产量有所增加，达到7.09万辆，占全球汽车市场累计减产量的6.1%。

在这种情况下，保供、抢芯等成了汽车产业里的重要课题。尤其是为应对芯片、动力电池供应短缺，各家企业都在进行重新思考。

在芯片行业，马来西亚的芯片测试封装厂是重要的一环，但该工厂数度因为疫情原因停产，造成全球范围内汽车芯片短缺。动力电池方面，宁德时代独占国内市场30%以上份额，该公司的一举一动时刻牵动着新能源车企的神经。就在4月初，宁德市发生疫情，有传言宁德时代将停产。宁德时代第一时间作出了并未停产的澄清。

但整车厂已经开始针对关键零部件的供应进行调整。动力电池方面，不将鸡蛋放在一个篮子里，选择更多电池来源的整车厂越来越多，自研电池的也不在少数。而芯片领域，自主研发芯片、以国产芯片替代也已经被提上日程。

在传统零部件领域，过去很长时间里，整车厂与零部件企业保持着绑定的关系，最大限度保障供货关系。其中最具代表性的是日韩车企，如丰田汽车参股投资了丰田纺织、爱信、电装等多个零部件企业，韩国现代也拥有现代摩比斯这样的企业。与此类似，在国内，上汽集团有华域汽车、北汽集团有海纳川。

但近年来新崛起的造车新势力，因更偏重“轻资产”和代工模式，产销量均比较小，导致在零部件体系方面布局不深，难以掌控在供应链中的话语权。因此，在供应链发生压力的时候，新势力车企面临的压力更大。

在奥纬咨询董事合伙人张君毅看来，因为疫情防控，物流成本非正常提高，这对头部供应商的影响并不大，但对中小微企业冲击比较大。他表示，投资、合同盖章、银行贷款等多个环节都成了问题，创业公司的融资也陷入了停滞。因此，不论是传统车企还是造车新势力，面对压力，是“先看谁有钱，再看谁有货”。

也正是基于原来整车厂与供应链的关系，在核心生产区域出现大规模的产能聚集式分布。这也是导致在疫情冲击下“一损俱损”的重要原因。实际上，为了占领不同市场，整车往往会在全国几个不同的地方建厂，但零部件供应商目前还并没有表现出这样明显的趋势。

在艾兰里奥咨询合伙人李子良看来，全球的不确定感上升，会让原来的集中式生产模式，走向高离散度分布式的生产模式，供应链企业同样需要考虑“备份”的问题。他预计，未来在上海的一些制造业可能会向周边以及中西部地区散发。

上海的企业停产事件还在继续引发社会关注。最新消息显示，工信部近日派出上海前方工作组，与上海市有关部门一道，全力做好医疗物资供应保障，推动重点工业企业稳定生产和复工复产，保障产业链供应链运转顺畅。工信部会同有关部门、地方根据疫情防控要求和全国重点产业链需求，坚持“一企一案”，指导重点企业制定复工复产和疫情防控方案，先易后难有序推动复工复产。