记者 刘晓林 奥迪中国新总裁温泽岳的首次亮相在奥迪全球财报发布期间实现。“我刚到中国6个星期，每天都在学习，我需要快速了解过去两年内的所有情况。”温泽岳对记者表示，他很清楚自己正在掌管一个无可替代的重要市场。让奥迪更中国、让奥迪重返在华豪车第一席位，是温泽岳定下的目标。而他的首要任务是保证刚动工的奥迪一汽新能源汽车有限公司的建设。

温泽岳在今年1月1日就任奥迪中国总裁，在奥迪体系里，这绝非一个轻松舒适的职务。这一点从过去8年内奥迪中国换了5任掌门就可以看出。其前任安世豪因为两度掌管中国业务，在华拥有很好的口碑和业缘，但安世豪在完成了对南北奥迪僵持局面的破冰重任后，旋即宣布退休。这也让温泽岳接手后，面临的是一个新格局刚打开的复杂局面。

身处德国总部的奥迪汽车股份公司管理董事会主席杜思曼，以连线中国媒体专场采访的方式，来对温泽岳的首次露面表示支持。当然，介于中国市场对全球汽车消费趋势的主导，过去两年间，奥宝奔总裁连线中国的频率本身也在不断上升。

对杜思曼来说，在掌舵这家全球豪车领军企业两周年之际，这份亮眼的财报让他信心倍增。在大转型战略背景下，2021年营收全面上涨的财务数据，成为奥迪“正沿着正确的方向前进”的最有力证明。

“奥迪正坚定推动其转型进程”，杜思曼以此作为“正确方向”的注解。而在这条路上，除了全面电动化的转型终点，更多具有决定意义的产品和投资计划，正在成为奥迪短期内最吸引股东的筹码，其中包括来自中国的变动，和奥迪想要在中国形成的电动新生态。

放弃小型车的诉求

根据3月17日发布的财报，2021财年，奥迪品牌总共向客户交付了168万辆汽车，与2020年的169万辆相比，下滑了0.7%。杜斯曼称，受到芯片短缺影响，有六位数的车型无法按时交付。

但得益于奥迪Q3、奥迪Q5、奥迪e-tron家族以及兰博基尼和杜卡迪品牌的良好定价和强劲市场表现，奥迪的销售收入达到约530亿欧元，与上一年相比增长了6.2%。

此外，在持续的成本优化、原材料对冲，以及货币汇率正向效应的拉动下，奥迪2021财年的营业利润达到54.98亿欧元，同比2020财年的25.69亿欧元实现翻番，经营销售利润率同样如此，在2020年5.1%的基础上，翻倍至10.4%。

而如果将以“投资收益”形式存在的中国业务也算在内，奥迪集团的营业利润率达到了12.5%。2021财年，奥迪集团的财务成果达到14.30亿欧元（2020财年：16.18亿欧元），其中，在中国的销售收入达11.4亿欧元（2020财年：10.09亿欧元）。

在衡量企业经营状况的最直观指标——净现金流上，奥迪也创了最好记录。2021年奥迪集团的净现金流达到77.57亿欧元，比2020年的45.89亿欧元增长了近70%。奥迪称，这得益于“较高的盈利水平、半导体供应短缺期间的营运资本管理，以及持续的投资优化”。

在芯片短缺危机、原材料价格飞涨、疫情遍布全球，以及销量下滑的情况下，奥迪的营收大涨是缘于2020年基数太低的短暂回升，还是已经开启了新一轮上涨通道？对此，杜思曼以“奥迪正在系统性地向可持续商业模式转型”来作答。

“将来奥迪打算减少小型车辆的数量，我们会进一步加强我们在大型车方面的发展。而在中国市场，我们会应客户需求，继续提供奥迪Q2L车型。”杜思曼表示。

这一产品变革的更准确说法是：“通过大众集团旗下品牌间协同合作，奥迪将把自己的定位逐步转向高端豪华领域。而在奥迪减少小型车数量后，大众汽车集团其他品牌可以承接这个市场。”

这个战略将在所有产品体系中执行。“在未来，我们的全面电动化战略将起到非常重要的指导作用，将来我们会把研发工作集中到高端电动车身上。今后我们也会继续根据中国客户的需求和愿望，调整我们在华的产品阵容。”

事实上，这一产品改革思路的效果，在高端车型带来了“较高盈利水平”的财报总结中已经得到强调。而且，目前看来，主攻高端已经是当下几乎所有豪车品牌的共同思路。

不过，从奥迪燃油车仅剩5年推新期限来看，电动车将是这一路线的主要执行者。奥迪在2021年中成为第一家宣布燃油车业务退出路线图的德国高端汽车制造商。作为其“Vorsprung 2030”战略的重要组成部分，奥迪将在2025年之前停止开发汽油和柴油发动机；在2026年以后，奥迪投放市场的新款车型将全部为纯电动汽车；2033年则将停止销售燃油车。但上述停售燃油车并不包括中国市场，2033年后中国仍将继续本地化生产奥迪燃油车型。

2021年，奥迪纯电动汽车交付量同比增长了57.5%。根据计划。2026年，奥迪计划将提供超过20款纯电动车型。

“例外”的中国 新合资变量

“挑战非常大，我们从内燃机转到电动车，这场变革到2030年才能完成。”温泽岳表示。

中国在奥迪战略里的“例外”身份，让温泽岳的工作更具挑战。奥迪充分考虑了体量巨大的中国市场的特殊性，因此，放弃小型车战略在中国例外、燃油车停售计划中国例外、电动车高端计划中国单独考量。但从奥迪入门级车型在华销量已走低，以及中国汽车行业电动智能革命的力度和速度来看，奥迪的“例外”是否必要还很难说。

事实上，这些例外并未妨碍奥迪电动战略在中国的快速落地。除了e-tron系列电动车的国产之外，在中国，一家新公司的动工成为奥迪财报中对未来的积极预期载体。

这家刚获得中国政府审批全新合资公司——奥迪一汽新能源汽车有限公司（简称奥迪一汽新能源），在奥迪财报发布期间被频繁提及。杜斯曼称其为“PPE项目”，因为建成后将投产奥迪和保时捷共同开发的PPE电动车平台上的车型。

杜思曼直言，这家由大众和奥迪控股，与“老伙伴”一汽合资的新能源汽车公司，将强化奥迪在中国市场的地位。这家公司于2021年年底获批，即将在今年4月启动建设。“PPE工厂将是一个现代化的工厂，这也是奥迪中国发展史上的一个里程碑。”温泽岳说。

奥迪方面放送的履历显示，温泽岳博士拥有机械工程学位。他于2004年加入大众汽车集团，并曾在大众商用车和奥迪的生产部门、以及大众汽车集团的生产规划及生产战略部门担任管理职务。2013年，温泽岳出任一汽-大众汽车有限公司(技术)副总经理及董事，负责技术研发、产品管理及生产制造工作。

“经验丰富的汽车制造和技术专家”是杜思曼对温泽岳的评价，这也在一定程度上解释了为何温泽岳会在此时接任安世豪，领导长春的PPE项目将是温泽岳的首要任务。此外，负责制定奥迪在华产品战略、研发，以及销售业务，也都是其作为奥迪中国总裁的工作范围。

2021年，由奥迪与上汽组建上汽奥迪合资公司而引发的南北奥迪僵局得到解决，明确了一汽-大众奥迪在奥迪合资架构中的“老大”地位，温泽岳认为“双合资伙伴”的架构平稳落地，象征着奥迪在华商业模式调整迈出了关键的第一步。

但奥迪一汽新能源的成立意味着，接下来的第二步已经在等着他。奥迪一汽新能源由奥迪和大众共同持股60%，控股标签使其在奥迪在华合资体系中具有天生的优越性，这也带来了新的问题。

对于记者提出的“未来十年，一汽-大众奥迪在合资体系中的重要性是否会下降”这一敏感问题，温泽岳坦言，“这个话题的确非常重要，我们也在研究这方面的方案”，他透露北京车展上将释放相关信息。

“我们会站在更为宏观的角度看待这个议题”，在温泽岳看来，这不仅仅是奥迪要思考的问题，而是整个大众汽车集团要解决的长期课题。

作为中国放开汽车合资政策限制的最先受益者，大众借助大众安徽和奥迪一汽新能源两家新能源公司，已实质意义上掌握了在华电动车业务的主导权。那么在十年后新产品将全面电动化的背景下，大众与一汽和上汽组建的传统合资车企将如何转换定位？大众的资源将如何调配？这都需尽快给出方案。

从新能源汽车的发展来看，十年并不是很长的周期。大众集团过去两年出台的战略都是针对未来十年的规划。从这一战略周期来看，全新的中国合资公司定位图应该已成为大众的案上课题。

投资26亿的奥迪一汽项目将在2024年年底建成投产，年产能为15万辆，第一阶段将推出三款车型，包括奥迪A6 e-tron及奥迪Q6 e-tron家族。届时奥迪将正式以体系化的产品加入中国豪华电动车市场竞争中。

值得一提的是，根据去年达成的协议，这家合资公司生产的车也将由一汽奥迪销售有限公司来销售。做为南北谈判的重要成果，该销售公司为一汽-大众奥迪的全资子公司，将统一负责奥迪在华车型的销售。

随着一汽奥迪销售公司即将南迁至杭州，以及奥迪南方战略的打开，在对股比各不相同的多家合资车企的重新定位、以及多个电动车平台的资源调配上，温泽岳将成为重要的战略执行者。

合作研发的新姿势

除了整车领域的新合资布局，奥迪下一阶段在中国的另一个变化将体现为研发领域的新合作链。

温泽岳对中国汽车领域的新生态充满兴趣，他惊讶于新造车品牌的产品落地速度，对中国本土互联网科技公司的创造力充满赞叹，并透露奥迪不排除会和其中两三家合作。2021年，奥迪中国已经与腾讯签署战略合作协议，奥迪也成为豪华车市场中首个真正将微信车载版应用到实车上的品牌。

“我以大众汽车集团研发负责人的身份告诉大家，奥迪今后要进一步扩展在车型设计、智能化座舱和互联系统以及电动化和自动驾驶方面的研发工作。”杜斯曼在2020年被任命为奥迪CEO的同时，也成为大众研发董事，负责大众汽车集团的研发，大众以此彰显对奥迪战略地位的加强。奥迪总部英戈尔斯塔特也成为大众汽车集团汽车软件业务的核心，大众集团希望，汽车软件中自行开发的比例快速增长。

而杜斯曼的“兼职”和奥迪在大众集团中的研发先锋角色，使奥迪中国业务有了另一重重要性。

“去年，奥迪制定了全新的全球企业战略。在中国，我们也正在进行着本土化战略的制定。”温泽岳透露，“我们在中国的发展战略包含着一个研发战略，这是中国本土化战略的核心。”

按照温泽岳的表述，在研发资源的利用上，奥迪会对中国的研发工作进行整合，使两个合资伙伴的研发与奥迪自有的研发能力相结合，并与奥迪总部保持一致。目前，奥迪在中国有大概1400名研发人员负责奥迪相关技术的研发，这些人员分别来自奥迪集团和奥迪在华合资伙伴。奥迪2013年在北京成立了亚洲研发中心，据称，该研发中心是除德国总部以外，唯一实现端对端开发的研发中心。

“进一步拓展智能驾驶领域以及车型电子架构的开发”是奥迪在中国新本土化战略的重点。大众汽车集团旗下的软件公司CARIAD目前已经参与到中国市场的研发工作中。具体分工上，智能互联由CARIAD来主导研发，整个架构设计及驾驶辅助系统的开发也将由CARIAD来主导，但同时会和中国伙伴进行密切合作；人机交互等方面，则将在中国进行开发；而车型的内饰和外观设计的责任，未来也将逐步从德国转向中国。

“这些研发工作都在按计划推进，不久的将来将会逐一实现。”温泽岳说，涉及到专为中国市场研发的产品，会让本土的研发团队承担更多的工作，已使产品更加贴合中国市场的需求。

“有一点是很明确的，就是我们将加大对中国市场的投入”。到2024年，奥迪与大众汽车集团及合资伙伴将在中国的电动化领域投入约150亿欧元。除了持续拓展电动车型阵容外，奥迪还将投资于自动驾驶及汽车电子等创新科技领域。

而除了借中国的智能研发实力反哺德国总部外，重新树立在中国豪车市场的技术领先优势，是奥迪的另一重心思。在智能电动车汽车时代，这一优势已经被越来越多的中国本土车企瓜分。

在原计划4月举行的北京车展上，奥迪计划展出urbansphere概念车，以及之前已经亮相的两款sphere系列概念车。“在中国，智能驾驶是一个重要且热议的话题。我认为在今后的2-10年里，这个领域会发生很大的变化，”温泽岳说，他希望奥迪概念车上的一些理念和技术，未来能够在量产车上出现。

在软件定义汽车的新竞争中，在中国占领了智能电动技术应用高点的现实面前，跨国车企在燃油车合资时代迟迟不肯落地的研发本土化正在实现。在更深的层面，中国也呈现出从奥迪最挣钱的市场变为奥迪最重要研发分支基地的可能性。

从去年开始，BBA（奔驰奥迪宝马）在汲取中国智能汽车研发能力上的动作开始公开加速。宝马在上海与政府机构合作，成立了技术孵化投资中心，以天使投资人的身份，在中国积极汲取新创科技力量。就在奥迪财报发布期间，奔驰宣布在上海成立研发中心，进一步扩大在华研发布局，该研发中心将聚焦智能互联、自动驾驶、软件及硬件开发和大数据等领域，而此时距奔驰在北京的中国研发技术中心投入运营刚7个月。